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em 2018

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Expectativa é de crescimento,
ainda que tímido, nas vendas de motos

Expectativa é de crescimento,
ainda que tímido, nas vendas de motos

DA REDAÇÃO

13/01/2018 - 05h00
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O mercado de motos não reagiu em 2017. Porém, a julgar pela confiança de alguns executivos no mercado brasileiro, é possível crer que o pior já passou. Mesmo com a retração de cerca de 15% nas vendas em 2016, há quem aposte em saldo positivo em 2018.

“No momento, o cenário apresenta uma perspectiva otimista. Há maior oferta de crédito, aumento da confiança do consumidor e pequena redução no desemprego, entre outros fatores positivos. Porém, ainda é necessária certa cautela, visto que há desafios a serem superados no País. Nossa previsão é de obtermos crescimento em torno de 5% em relação a 2017”, avalia Alexandre Cury, diretor comercial da Honda.

A marca nipônica, que concentra quase 80% das vendas no Brasil, aposta na emoção para ampliar seus lucros em 2018. CBR 1000RR Fireblade e X-ADV estão confirmadas para este início de ano – a pré-venda já começou em 2017. Além disso, está confirmada a comercialização da nova GL 1800 Goldwing, com chegada prevista no 2º semestre.

Na alemã BMW, as atenções estão voltadas para o lançamento da G 310 GS, versão aventureira da naked G 310 R, fabricada no Brasil.

“Por questões internas, não temos por hábito emitir projeções de produção e vendas. Mas estamos otimistas, pois acreditamos no nosso portfólio de produtos”, desconversa João Veloso Jr., head de Comunicação Corporativa do BMW Group Brasil. Outra promessa da BMW é a renovada touring K 1600 GTL, com motor de seis cilindros em linha e 160 cv de potência.

Já a Yamaha direciona sua atenção principalmente para a nova geração da Fazer 250, lançada no último Salão de Duas Rodas.

Mas também existe a chance de a marca japonesa trazer para o Brasil a scooter X-Max 300, pronta para rivalizar com a Honda SH 300i. A Yamaha, aliás, comemora um crescimento forte, mesmo diante da retração de 2017. A marca respondia por 10,81% do mercado de duas rodas ao fim de 2016.

Agora, até o fim de novembro, acumulou 13,53%. Mas a maior vitória foi outra: conseguiu crescer em vendas. Até novembro de 2016, tinha 98.134 emplacamentos registrados. Em 2017, no mesmo período, foi para 104.701, um crescimento absoluto de 6,7% e de participação de quase 25%.

*Leia reportagem no suplemento Correio Veículos, na edição de sábado/domingo do jornal Correio do Estado.

 

Gran Turismo Sport

Pequeno notável

Motor 1.4 250 TSI com 150 cavalos de potência é a base da saborosa receita do Volkswagen Polo GTS

18/02/2024 18h02

O Polo GTS é o único hatch compacto esportivo à venda no país Luiza Kreitlon/Automotrix

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A sigla GTS, que significa Gran Turismo Sport, estreou no Brasil em 1983, com o lançamento do Volkswagen Passat GTS. Depois de algumas idas e vindas, voltou à grade há um ano, com o lançamento da versão GTS do novo Polo – produzida na Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). A variante esportiva tornou-se a topo de linha da família, com preço de R$ 151.490. Pelo valor – quase o dobro do cobrado pelas versões iniciais do hatch compacto –, o Polo GTS é um carro de nicho e não vende muito. Sua função é tornar-se “objeto do desejo” dos compradores da linha de compactos da marca alemã – mesmo que, na hora de fechar negócio, acabem comprando as opções mais baratas do Polo. As vendas da gama são puxadas pela versão de entrada Track, que parte de R$ 87.290, criada para ser o substituto do Gol. Entre ela e a GTS, há a MPI, a R$ 90.990, a Sense, a R$ 99.990, a TSI, a R$ 101.990, a Comfortline, R$ 111.990, e a Highline, a R$ 118.990. O charme do GTS e a multiplicidade de variantes embalam as vendas do Polo. No ano passado, teve 111.247 emplacamentos no país, atrás apenas da picape Fiat Strada, com 120.602 vendas. Em janeiro de 2024, emplacou 7.258 unidades, superado pela novamente Strada (8.022) e pelo concorrente Hyundai HB20 (7.478).

Volkswagen Polo GTS 250 TSI  Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix Volkswagen Polo GTS 250 TSI – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix 

A topo de linha do Polo é equipada com o motor 1.4 250 TSI de quatro cilindros, um turbo com injeção direta que entrega 150 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque. Trabalha associado à transmissão automática de 6 marchas com conversor de torque e com modo sequencial, permitindo trocas pela manopla ou nos “paddles shifts” atrás do volante – é o mesmo conjunto adotado nos utilitários esportivos T-Cross Highline e Tiguan Allspace. O Polo GTS acelera de zero a 100 km/h em 8,3 segundos e pode atingir a velocidade de 206 km/h. Com pneus de medida 205/45 R18, a dianteira tem discos de freio ventilados de 276 milímetros e, na traseira, discos sólidos de 230 milímetros. Como toda a linha Polo, o GTS tem sistema BSW, que tem a função de secar os discos de freios dianteiros em situações de chuva. O controle eletrônico de estabilidade evita a perda direcional em curvas ou mudanças repentinas de rota. Ao detectar saída da trajetória determinada pelo volante, o motor e os freios atuam para trazer o veículo de volta à rota certa. E o bloqueio eletrônico de diferencial (XDS+) corrige o torque na roda que está perdendo tração.

O visual frontal do Polo GTS já denuncia suas ousadas pretensões. Com tecnologia IQ.Light, os faróis de Matrix-Led receberam dois “canhões” de luz, DRL duplo e linha de luz na grade, similar ao esquema adotado no utilitário esportivo Taos. No para-choque, o emblema “GTS” na grade superior acompanha o filete vermelho e um filete luminoso que cruzam a dianteira de ponta a ponta. Na parte inferior, a tomada de ar conta com iluminação auxiliar em leds. No perfil, chamam a atenção as rodas de 18 polegadas pretas com acabamento diamantado, os retrovisores com acabamento em black piano, a pequena saia e o “GTS” nos para-lamas. Na traseira, as lanternas têm assinatura em leds exclusiva para a versão esportiva, e o para-choque recebeu um difusor imponente, com detalhe pintado na cor do carro. A saída dupla de escapamento que surge do para-choque com extrator e o discreto spoiler ajudam a explicitar a esportividade. O emblema “GTS” aparece centralizado, abaixo do logotipo da Volkswagen. A configuração tem cinco opções de cores: as sólidas Preto Ninja e Branco Cristal e as metálicas Cinza Platinum, Prata Sirius e Vermelho Sunset (a do carro testado). A branca acrescenta R$ 900 ao preço final e as metálicas, R$ 1.650. O Polo GTS não tem opcionais.

A cabine do compacto esportivo da Volkswagen tem teto e acabamentos em preto, com costuras em vermelho no volante multifuncional com base reta, nos bancos esportivos com o selo “GTS”, no detalhe do painel revestido em couro e na manopla de câmbio. A central multimídia VW Play – com botões virtuais sensíveis ao toque – tem tela de 10,1 polegadas e detalhes da interface em vermelho. Nela, o motorista pode alternar entre os modos de condução do Polo GTS (“Eco”, “Normal”, “Sport” e “Individual”), desativar o controle de direção (ASR) e abrir o porta-malas. O painel de instrumentos Active InfoDisplay tem 10,25 polegadas e é totalmente digital, com grafismos e design em vermelho. O sistema Kessy abre o veículo sem a utilização da chave tradicional e o motor pode ser acionado ao toque de um botão no console.

Volkswagen Polo GTS 250 TSI  Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix Volkswagen Polo GTS 250 TSI – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Experiência a bordo

No interior da versão GTS do Polo, com aspecto escurecido, o painel é forrado em vinil preto, com costuras vermelhas. Os bancos frontais esportivos da linha GTS, também com costuras vermelhas, têm um design diferente da demais configurações do Polo e ajudam a segurar o corpo nas curvas rápidas. A lista de equipamentos inclui o painel de instrumentos totalmente digital de 10,25 polegadas, o ar-condicionado Climatronic digital “touchscreen”, o carregamento de celular por indução, duas saídas USB do tipo C e o volante multifuncional com aletas para troca de marchas. A coluna de direção oferece regulagem de altura e de profundidade. Como em toda a linha do hatch compacto, o banco traseiro tem fácil acesso, porém, com espaço um tanto restrito para as pernas.

As novidades da linha 2024 do Polo ficaram por conta do ar-condicionado Climatronic Touch e do carregador de celular por indução. O multimídia VW Play de 10,1 polegadas é moderno, composto 100% por botões virtuais sensíveis ao toque e integra vários aplicativos. Na conectividade, o Polo GTS tem o “Meu VW Connect”, aplicativo que permite receber informações atualizadas do carro. Algo que causa alguma estranheza no Polo é que, para abrir o porta-malas de 300 litros, é preciso usar o controle remoto em um botão na chave ou um comando na tela do multimídia – um botão convencional na tampa traseira ou no console facilitariam a tarefa.

Volkswagen Polo GTS 250 TSI  Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix Volkswagen Polo GTS 250 TSI – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O motor 1,4 litro turbinado, batizado pela Volkswagen de 250 TSI, entrega ao Polo um comportamento dinâmico que pode ser definido como exuberante. O turbo entra em ação sempre na hora certa e deixa o motorista confiante para manobras mais arrojadas, e se entende bem com o câmbio automático de 6 marchas. O “powertrain” empurra de forma vigorosa os 1.220 quilos do hatch compacto e o GTS esbanja uma sensação de consistência mecânica que se faz perceptível especialmente nas ultrapassagens e arrancadas. A relação peso/potência, de apenas 8,13 quilos por cavalo, ajuda a explicar porque o zero a 100 km/h do Polo GTS pode ser cumprido em somente 8,3 segundos. A velocidade máxima de 206 km/h é atingida sem aparentes dificuldades – o mais difícil é encontrar um autódromo disponível para acelerar tanto com segurança.

No uso cotidiano, os modos de condução “Eco” e “Normal” coordenam o trabalho de motor e câmbio com foco na eficiência, para o conforto nas trocas de marchas e em como o motor responde aos comandos do acelerador. No modo “Sport”, o câmbio faz as trocas mais rápido. Um “atuador sonoro” utiliza o conjunto de alto-falantes do sistema de som para emular um ronco mais esportivo do motor dentro do habitáculo. Para complementar o espetáculo dinâmico e acústico oferecido pelo “powertrain”, o Polo GTS é um legítimo herdeiro das tradições dinâmicas do médio Golf, que sempre foi um hatch “bom de curva”. O vetorizador de torque ajuda nas mais fechadas, e a versão GTS entrega resultados impressionantes nos trechos sinuosos, com uma agilidade que remete aos modelos de competição. A suspensão recebeu molas e amortecedores mais firmes, assim como barra estabilizadora mais grossa e um eixo traseiro exclusivo para reforçar o conjunto. O sistema de suspensão dá ao motorista uma agradável percepção de equilíbrio e segurança, além de absorver com eficiência os buracos e desníveis, com uma dirigibilidade acima da média. Os freios a disco são bem modulados e colaboram para tornar a direção mais segura.

Itens de assistência semi-autônoma, em alta nos lançamentos recentes – como piloto automático adaptativo e alerta de colisão com frenagem automática –, não estão disponíveis no pequeno esportivo da Volkswagen. Mas sua ausência quase nem é notada – afinal, quem quer terceirizar a emoção de controlar um carrinho tão divertido? Entusiastas das pistas de corrida encontram na central multimídia recursos como “lap timer”, monitoramento da pressão do turbo e temperatura do fluído de transmissão, que ajudam a aumentar a atmosfera de esportividade. Também colabora com o sorriso no rosto do motorista o consumo de combustível do GTS, não tão elevado para o que o carro oferece. Segundo o Inmetro, em circuito urbano, fica em 7,5 km/l com etanol e em 11,0 km/l com gasolina. Na estrada, atinge 9,6 km/l com etanol e 13,7 km/l com gasolina. É um esportivo que dá para dirigir como se fosse um carro comum – e até mesmo para economizar combustível.

Volkswagen Polo GTS 250 TSI  Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix Volkswagen Polo GTS 250 TSI – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Estética esportiva

Teste do Chevrolet Onix RS

O visual da versão RS reforça a imagem de esportividade de toda a linha do hatch compacto

10/02/2024 15h42

O motor do RS é o 1.0 turbo flex com três cilindros e 12 válvulas, que entrega potência de 116 cavalos e torque de 16,3 kgfm Luiz Kreitlon/Automotrix

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O Chevrolet Onix estreou no Brasil em 2012, para substituir o Celta e o Agile. Carro mais vendido do país de 2015 a 2020, teve sua segunda geração apresentada no final de 2019. Dois anos depois, impactada pela escassez global de componentes eletrônicos – especialmente de semicondutores –, a produção da fábrica de Gravataí, no Rio Grande do Sul, foi comprometida e o hatch compacto perdeu posições no ranking nacional de vendas. Com a produção retomando a normalidade, o Onix apareceu em terceiro lugar em 2023 – superado pela picape Fiat Strada e pelo concorrente Volkswagen Polo. Em janeiro de 2024, a Strada (8.022 emplacamentos) seguiu na liderança entre os automóveis e comerciais leves, seguida pelos hatches Hyundai HB20 (7.478) e Polo (7.258), deixando o Onix na quarta colocação, com 5.714 unidades vendidas. Desde que foi apresentada no Brasil, em 2020, a versão RS cumpre a função de explicitar a esportividade da linha Onix. O preço do Onix RS começa em R$ 113.640 – ante os R$ 111.590 da versão intermediária LTZ e os R$ 117.480 da “top” Premier. Tal preço vale somente para a cor metálica Preto Ouro Negro – a sólida Branco Summit acrescenta R$ 900 e as metálicas Vermelho Carmim e Cinza Drake (a do modelo testado) geram acréscimo de R$ 1.650 à fatura. A RS não teve mudanças na linha 2024 e não oferece opcionais.

Chevrolet Onix RSChevrolet Onix RS – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Uma dose extra de esportividade seria acrescida se o RS usasse o motor 1.2 turbo da “top” do utilitário esportivo Tracker, que gera até 132 cavalos e 21 kgfm de torque. Mas o motor mais forte também empurraria o preço para um patamar superior. Já um câmbio manual até poderia dar ao motorista maior controle sobre a motorização e trazer algum “appeal” a uma versão esportiva sem encarecê-la – no entanto, a maioria dos consumidores de automóveis na faixa acima dos R$ 100 mil prefere modelos com caixa automática. Assim, para dar uma percepção mais dinâmica ao seu hatch compacto sem afetar a competitividade da configuração, a Chevrolet recorreu à sigla RS – de Rallye Sport –, usda globalmente pela marca em produtos com visual mais esportivo, sem alterações mecânicas. O motor da RS é o 1.0 turbo flex com três cilindros e 12 válvulas, que entrega potência de 116 cavalos (com gasolina e etanol) a 5.500 rpm e torque máximo de 16,3 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol, sempre a 2 mil rpm. Sem modo “Sport” ou borboletas no volante, trabalha combinado ao câmbio automático de 6 marchas – ou seja, exatamente o mesmo “powertrain” adotado na LT, na LTZ e na “top” Premier. Para as variantes mais básicas, continua a ser oferecido o motor 1.0 aspirado de 82 cavalos e 10,6 kgfm e o câmbio manual de 6 marchas.

Se em termos mecânicos não há diferenças, a RS acrescenta à configuração LTZ itens inspirados em modelos de competição, quase todos em tons de preto “High Gloss”, como a grade tipo colmeia, os spoilers mais pronunciados esculpidos nas extremidades do próprio para-choque, os faróis tipo projetor com máscara negra e luz DRL com moldura em preto brilhante, além do emblema “RS” e da gravata Chevrolet “black bow tie”. Os retrovisores ganharam um tom Black Piano e o teto e as rodas são pintados com uma tinta negra metalizada. Máscaras dos faróis e os adesivos de coluna são em preto fosco. Na traseira, destacam-se um spoiler em preto metálico integrado ao para-choque, um elegante aerofólio em Black Piano e o emblema “RS” em acabamento vermelho.

Dentro, detalhes em vermelho e em preto “High Gloss” reforçam a “percepção de esportividade” do Onix RS. Aparecem nas costuras pespontadas da forração do volante esportivo de base reta e dos bancos com revestimento híbrido (tecido e revestimento premium) em preto “Jet Black”, exclusivos da RS. As saídas de ar têm molduras com um toque rubro acetinado que combina com os grafismos do quadro de instrumentos de 3,5 polegadas digital de TFT. O revestimento interno do teto e das colunas são na cor “Jet Black”. A RS incorpora a maioria dos itens da intermediária LTZ, como sistema de infoentretenimento MyLink com tela de 8 polegadas com Bluetooth para até dois celulares simultaneamente, integração com smartphones por meio do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, entrada USB e áudio com seis alto-falantes. Também são de série ar-condicionado, direção com assistência elétrica, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em aclive e sensor crepuscular para acender automaticamente os faróis.

Contudo, para manter o valor competitivo do Onix RS, apesar do acréscimo de adereços esportivos, alguns equipamentos ficaram de fora. A câmera de ré, que é de série na Premier e na LTZ, está ausente na RS – traz apenas sensor de estacionamento, com alerta sonoro e visual no painel. Outro item da LTZ quer não aparece RS é a partida acionada por botão – a chave da versão esportiva é convencional, tipo canivete. Já em relação à “top” Premier, a RS abdica do sistema start/stop, que desliga automaticamente o motor em paradas temporárias, e do carregador Wireless (sem fio) para celulares.

Chevrolet Onix RSChevrolet Onix RS – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix 

Experiência a bordo

Como em toda a linha Onix, na versão RS predominam os plásticos duros. Texturas com formas geométricas no tablier, imitando fibra de carbono, e detalhes vermelhos tentam ampliar a sensação de esportividade. O volante revestido em couro com costuras vermelhas conta com ajuste de altura e distância. O painel de instrumentos também traz grafismos com detalhes rubros. Com suas 8 polegadas, a tela do multimídia MyLink oferece boa visibilidade. Mas a ausência da câmera de ré é injustificável pela faixa de preços do Onix RS.

Em termos de conforto, a RS reedita o que já se conhece das configurações intermediárias do Onix. Apesar dos assentos um tanto curtos, os bancos dianteiros dão razoável suporte às costas. No traseiro, falta uma saída de ar-condicionado, porém, há satisfatório espaço para as pernas e para os ombros. O bagageiro leva 275 litros e o banco traseiro é bipartido, permitindo transportar volumes maiores.

Chevrolet Onix RSChevrolet Onix RS – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O conhecido motor 1.0 turbo Ecotec, com três cilindros e 12 válvulas – igual ao que embala as versões LT, LTZ e Premier – encara o desafio de atender às elevadas expectativas de esportividade de quem compra um automóvel com um aerofólio na traseira. Mesmo sem permitir arroubos dinâmicos, viabiliza retomadas de velocidade interessantes e confere ao Onix RS a agilidade para circular com desembaraço, tanto no trânsito urbano quanto nas estradas. O torque máximo de 16,3 kgfm, disponível já na faixa de 2 mil giros, dá ao hatch da Chevrolet a capacidade de vencer a inércia e retomar velocidade de forma progressiva e consistente.

Quando o motorista pisa fundo no acelerador, a reação não é tão imediata, pois a injeção não é direta. Tão logo o turbo entra em ação, o hatch acelera rápido. Bem escalonado, o câmbio automático de 6 marchas faz as trocas com suavidade, de forma ágil o suficiente para que o carro seja esperto. Não há borboletas atrás do volante para as trocas manuais – algo que seria mais divertido e bastante bem-vindo em uma versão autenticamente esportiva. Mas é possível se mudar sequencialmente as marchas colocando a alavanca na posição “L” e acionando um botão lateral. Segundo o Inmetro, o hatch tem um consumo médio de 8,3 km/l na cidade e de 12 km/l na estrada quando abastecido com etanol, atingindo 10,1 km/l e 14,4 km/l, respectivamente, com gasolina no tanque.

A suspensão do Onix RS é a mesma adotada nas outras configurações. A carroceria inclina discretamente nas curvas fechadas, no entanto, o modelo entrega equilíbrio em trechos sinuosos percorridos aceleradamente – os pneus Continental PowerContact 2 de perfil 55 da RS, de perfil sutilmente mais baixo em comparação aos das outras versões, também cooperam na tarefa e dão a impressão de mais firmeza nas curvas. Apesar da motivação puramente decorativa, o aerofólio traseiro provavelmente também contribui para aumentar um pouco o “downforce” na traseira e a estabilidade. Se o motorista for contagiado pela estética do modelo e pisar demasiadamente no pedal da direita, com o Onix RS começando a escapar nas curvas, os controles de estabilidade e tração atuam para ajudar a manter tudo sob controle. A direção elétrica bem ajustada ajuda a tornar a dirigibilidade mais agradável.

Chevrolet Onix RSChevrolet Onix RS – Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

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