O transporte de minério de ferro de Corumbá pode render desde a reforma completa de 1,6 mil quilômetros de extensão da via à construção de uma nova estrada de ferro paralela à atual. De acordo com os especialistas, o projeto é para médio prazo e deve receber incentivos do governo e das empresas envolvidas na operação.

O analista de transportes da Lopes Filho, Antônio Bezerra, lembra que o transporte de minério de ferro pela antiga Novoeste começou a ser considerado pela ALL quando o presidente da EBX, Eike Batista, estudava construir um porto em Peruíbe (SP). O porto foi inviabilizado por ficar em área de proteção ambiental e a ALL também desistiu da operação.

Bezerra afirma que o projeto demandaria investimentos de pelo menos R$ 1 bilhão, maior montante que uma concessionária investiria em uma ferrovia. Outro exemplo de alto investimento no setor é o projeto da própria ALL, ligando Alto Araguaia (MT) até Rondonópolis (MT), perfazendo 260 quilômetros, que custará R$ 700 milhões e tem previsão de entrega em 2012.

Já a ferrovia em Mato Grosso do Sul é “extremamente ruim”, segundo ele, e precisaria passar por uma grande reforma.  Além disso, o especialista também ressalta que o Porto de Santos está com a capacidade esgotada e não conseguiria realizar a operação. No entanto, ele defende que o transporte de minério de ferro é viável pela estratégia do negócio. “É possível por que há a interligação com a MRS para exportar por Sepetiba“, diz.

O transporte de minério representa ainda, segundo Bezerra, novo momento do País em que as empresas investem em soluções de logística em vez de esperar o governo. “Faz muito sentido. Há redução de despesa logística, melhorando competitividade. O projeto se paga por conta de transporte”, conclui.
Já o diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto Coppead, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Paulo Fleury, defende que a empresa precisaria construir uma nova ferrovia, paralela à atual. De acordo com ele, o custo por quilômetro é de R$ 3,7 milhões. Como a ferrovia tem 1,6 mil quilômetros de extensão seriam necessários R$ 5,9 bilhões para a obra. “Esse seria o grande investimento da ALL, já que a compra de locomotivas e vagões devem ser feitas pelo usuário”, observa.

Fleury ressalta que atualmente a ferrovia que chega a Corumbá está em estado precário e as operações são suspensas à noite para evitar acidentes. “São trilhos que não sustentam peso muito grande, têm dormentes velhos, traçado malfeito. Todo o trecho entre Corumbá e Bauru precisa ser recuperado”, acredita.

O especialista acredita ainda ser improvável a exportação do minério pelo Porto de Santos e defende que o escoamento seja feito por Sepetiba. “Mas atualmente, há disputa para utilização dos terminais neste porto do Rio de Janeiro”, ressalta.

Outro entrave da atual ferrovia que corta o Estado de Mato Grosso do Sul são as bitolas (largura entre os trilhos). Construída no início do século passado, a via tem bitolas estreitas em que a velocidade chega a 12 quilômetros por hora, por conta do estado de conservação. Dessa forma, Fleury defende a construção de uma nova ferrovia paralela à atual, utilizando bitolas largas, possibilitando que a velocidade suba para até 70 quilômetros por hora. “Tudo depende do volume de minério transportado. Um projeto como esse exige um volume muito grande para se viabilizar”, lembra.

A operação, lembra ele, possibilitaria que a ALL entre em mercado que ainda não atua. “Empresa privada construindo ferrovia seria uma novidade auspiciosa. No passado, não havia viabilidade econômica para fazer isso. Não valia a pena. Com a queda de juros, esses modelos estão sendo revistos. Hoje, já é mais viável”, acredita.

Para Fleury, a grandiosidade do projeto demandaria cerca de quatro anos de construção e seria viabilizado com financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), além dos clientes, que, neste caso, são as mineradoras. O especialista diz ainda que a ferrovia atual poderia continuar sendo operada pelo trem de passageiros, o Trem do Pantanal, entre Campo Grande e Corumbá. “Essa seria a única utilidade da ferrovia atual”, diz.

Já o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, afirma que o negócio é significativo para a expansão do setor. “É uma demanda que partiu dos clientes e representa o novo momento do modal ferroviário no País”, defende. (GSD)

Com informações, Agência Leia