Pouco mais de um ano após a chegada das primeiras companhias aéreas internacionais de baixo custo no Brasil, algumas delas já dão sinais de que podem não permanecer por muito tempo no País. Também não há nenhum indicativo de que elas começarão a operar voos domésticos, apesar dos incentivos ­­-- e da vontade -- do governo federal, que abriu totalmente o setor aéreo ao capital estrangeiro no ano passado.

A chilena Sky, fundada em 2002 e que atua como low cost desde 2015, foi a primeira a voar para o Brasil, em outubro de 2018. O movimento das aéreas de baixo custo no País se consolidou, então, com a vinda da norueguesa Norwegian, da argentina Flybondi e da também chilena JetSmart. Enquanto Norwegian e Flybondi atravessam um período delicado que pode colocar fim aos voos delas que chegam ou partem do Brasil, Sky e, principalmente, JetSmart têm se saído um pouco melhor.

A competitividade do setor, porém, com Gol, Latam e Azul operando com grande eficiência, é um desafio para que Sky e JetSmart consigam se tornar mais relevantes nos voos entre o Brasil e países da região, segundo fontes do mercado. Na primeira semana de fevereiro, por exemplo, apenas 3,5% dos voos internacionais foram realizados por uma empresa aérea de baixo custo. "Enquanto as outras (Gol, Latam e Azul) forem eficiente, é difícil que elas tenham um papel relevante (nas rotas na América do Sul)", diz o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo.

Segundo o consultor, no Brasil, também não é fácil para as empresas terem um custo muito baixo e, consequentemente, oferecerem tarifas significativamente menores do que as das aéreas tradicionais, como ocorre na Europa. "O diferencial de custo não permite tarifas muito baixas", diz.

O jornal O Estado de São Paulo fez um levantamento de preços e, nessa simulação, apenas Flybondi e Norwegian ofereceram tarifas mais atrativas. No caso da argentina, a passagem de ida e volta entre São Paulo e Buenos Aires era 27% mais barata que a da Gol e a da Latam. No da norueguesa, o preço do voo entre Rio de Janeiro e Londres era 34% inferior ao da Latam, mas não oferecia nem refeições durante a viagem nem a possibilidade de o passageiro levar uma bagagem de mão .

Justamente Flybondi e Norwegian, no entanto, são as empresas cujas operações estão ameaçadas, segundo fontes do setor. A Norwegian enfrenta uma grave crise financeira e reestruturou parte de sua dívida no ano passado. Em 2018, a empresa teve prejuízo de 1,4 bilhão de coroas norueguesas (R$ 640 milhões na cotação atual). Apesar de o resultado ter sido positivo em 263,7 milhões de coroas norueguesas (R$ 120 milhões) nos primeiros nove meses de 2019, o mercado projeta prejuízo para 2019 e 2020, segundo reportagem do Financial Times com base em levantamento da Bloomberg.

A própria Norwegian afirmou, em seu último relatório, que a "companhia está exposta a risco de liquidez", mas acrescentou que esse risco tem diminuído conforme avança sua estratégia de trocar crescimento por lucratividade. Nada disso, porém, foi o suficiente até agora para convencer os investidores. As ações da empresa caíram 80% em pouco mais de um ano, passando de US$ 20,70 em janeiro de 2019 para US$ 4.

A estratégia da companhia de realizar voos transatlânticos, iniciada em 2013, é apontada como uma das responsáveis pela crise. No ano passado, a empresa teve de vender sua subsidiária na Argentina para a chilena JetSmart. No Brasil, a Norwegian não opera com subsidiária e tem apenas o voo entre Rio e Londres, mas, cortes em rotas podem afetar a operação local.

A empresa já informou que pretende reduzir sua oferta em 10% neste ano. Em entrevista no fim do ano passado para o Financial Times, o presidente da companhia, Geir Karlsen, afirmou estar comprometido com voos de longa distância, mas, segundo o jornal, rotas transatlânticas entre a Irlanda e os Estados Unidos, por exemplo, estão sendo revistas. Ainda que a empresa opte por manter o voo para o Rio de Janeiro em um primeiro momento, sua condição financeira é uma ameaça à operação na cidade brasileira Procurada pelo Estado, a Norwegian não retornou.

A Flybondi, por sua vez, sofre com a crise argentina. A companhia fez seu primeiro voo doméstico em janeiro de 2018, pouco antes de o país afundar em uma recessão. Com a crise e a desvalorização do peso ­­- a moeda americana avançou 210% na Argentina desde a estreia da companhia --, a expansão da operação ficou comprometida e as finanças da empresa começaram a se deteriorar.

A promessa era que a companhia terminaria 2019 voando com dez aviões. A frota, no entanto, tem hoje cinco aeronaves. Segundo afirmou o presidente da Flybondi, Sebastián Pereira, por e-mail, a redução na demanda decorrente da crise argentina tornou a ampliação da frota menos urgente. Além disso, os acidentes com o 737 MAX, da Boeing, que mataram 346 pessoas e retiraram o modelo do mercado, têm pressionado o aluguel de aviões globalmente e dificultado as negociações para a Flybondi adquirir novos aviões "Mas estou muito otimista com o momento. Estamos muito perto de poder definir em que época do ano incorporaremos mais aviões e rotas", disse Pereira.

Mesmo com apenas cinco jatos, a companhia já anunciou uma ampliação na malha aérea internacional. Na última semana de janeiro, começou a voar para São Paulo e, em março, incluirá Porto Alegre em suas rotas. A Flybondi atua no Brasil desde outubro do ano passado com um voo entre Buenos Aires e Rio de Janeiro e, durante o verão, está operando também em Florianópolis.

Apesar dessa expansão, a informação no mercado brasileiro é que a situação financeira da companhia é delicada e que a empresa já procura algum interessado para comprá-la. A intenção de ampliar a atuação seria, justamente, se tornar mais atraente para potenciais compradores. Questionado sobre o assunto, Pereira, afirmou que a empresa analisa o "mercado brasileiro de forma muito dinâmica e diversificada, mas apenas com o objetivo de alcançar maior crescimento no País".

A companhia costuma destacar que está crescendo, apesar da situação argentina, e diz conseguir ser mais competitiva que as concorrentes brasileiras por ter mais assentos em seus aviões e voar as aeronaves por mais tempo -- o que garantiria margens positivas apesar das tarifas em média 30% mais baratas. A diferença na capacidade dos jatos, porém, é pequena. Enquanto a Flybondi opera aviões Boeing 737-800 NG para 189 passageiros, a Gol oferece 186 assentos na mesma aeronave. A aérea argentina também afirma que seus aviões voam quase 11 horas e 20 minutos por dia. No mercado brasileiro, a média fica entre 10 horas e meia e 11 horas.

Sem perspectivas para o mercado doméstico

Se nos voos internacionais, há possibilidade de redução na oferta de voos de baixo custo, no mercado doméstico não há, ao menos por enquanto, intenção das companhias low cost avançarem. Nem as duas chilenas em posição mais sólida -- JetSmart e Sky -- têm planos de curto prazo para uma operação brasileira nem a Flybondi. "Sempre existe a possibilidade (de operar voos domésticos no País), mas hoje nós não temos plano. Hoje, temos habilitação apenas para voos internacionais", disse o diretor comercial da Flybondi, Mauricio Sana Saldaña.

Segundo o diretor regional de vendas da Sky, Jaime Fernandez, a empresa está focando seus negócios agora no Peru, onde começou o tráfego doméstico em 2019. "O Brasil é um mercado atrativo, mas por enquanto não temos planos para voos domésticos", disse. Por aqui, o objetivo é alcançar a frequência diária entre Santiago e São Paulo. Hoje, a empresa tem cinco voos por semana para o destino, além de atender também Rio de Janeiro, Florianópolis e Salvador.

Já o presidente da JetSmart, Estuardo Ortiz, afirma que, "no momento", o interesse da empresa é por voos internacionais a partir do Brasil. "Precisamos conhecer o mercado. Por enquanto, estamos analisando mais Peru e Colômbia (para voos domésticos)." Segundo o executivo, porém, novas rotas para o Brasil podem ser lançadas no segundo semestre. "O mercado brasileiro (internacional) está em uma situação muito boa. Mas alguns custos de operação, como combustível e taxa de embarque dificultam." A JetSmart opera voos de Santiago para Salvador, São Paulo e Foz do Iguaçu.

Criada pelo fundo de investimentos americano Indigo Partners -- que também tem participação nas áreas Volaris (México), Wizz (leste europeu) e Frontier (Estados Unidos) --, a JetSmart é vista hoje como a low cost de maior potencial da região. Apesar de ter uma frota de apenas 20 aviões, a companhia tem encomendado outras 76 aeronaves para serem entregues até 2026.

A falta de interesse imediato das low cost no mercado doméstico é explicada pelas dificuldades de custo do Brasil, segundo o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Dany Oliveira. "É muito difícil operar no Brasil. O custo é grande. Temos uma judicialização forte para todo o setor. Além disso, um dos combustíveis de aviação mais caros do mundo", destaca.

De acordo com Oliveira, uma aeronave que vem de fora do Brasil tem um custo 15% superior para reabastecer e sair do País. As aéreas locais, entretanto, pagam ainda mais caro por causa de tributos como o PIS e Cofins. Enquanto o combustível de aviação gira em torno de 35% a 40% do custo do negócio no Brasil, diz, a média mundial varia entre 20% e 22%.

Segundo o Diretor da ANAC, Ricardo Catanant, o país deu passos importantes no setor aéreo e começou a atrair a atenção dos investidores. Entre as medidas destacadas estão a permissão de 100% de capital estrangeiro para as aéreas e a cobrança separada da bagagem despachada. "Acredito que (a modernização) deva trazer alguns resultados nos próximos meses", disse, mas colocando o avanço também na conta do crescimento econômico esperado para o País.

Catanant acrescentou que algumas mudanças no setor precisam se consolidar para, então, trazer segurança para os investidores, como é o caso da própria cobrança da bagagem despachada, que constantemente é questionada. "O foco de preocupação hoje, e isso já foi externado pelo governo, é a gente tentar trazer um ambiente de maior racionalidade para a questão de conflitos e consumo. A nossa preocupação é tentar reduzir a judicialização, gerar um entendimento e respeito aos contratos de transporte", disse.