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Na indústria automotiva, um segmento que não para de crescer é o de utilitários esportivos, que se espalharam por todas as marcas e atualmente compõem a maioria dos lançamentos do setor. Mas há outros segmentos em baixa e alguns aparentemente rumo à extinção. É o caso dos hatches médios, que há poucos anos rendiam belas disputas de mercado no Brasil e hoje vivem um indisfarçável ocaso. O Volkswagen Golf já dominou esse segmento, todavia, atualmente, só é importado na versão híbrida GTE, com preço de R$ 200 mil e vendas irrelevantes. Outro que já foi o “rei do pedaço” entre os dois volumes de porte intermediário era o Ford Focus importado da Argentina, onde deixou de ser produzido no ano passado. Solitário entre os hatches médios de marcas generalistas, resta o Cruze Sport6. Fabricado na Argentina desde 2012, o modelo da Chevrolet obteve este ano mais de 80% das minguantes vendas do segmento, com larguíssima folga sobre importados de marcas de luxo como o Mercedes-Benz Classe A, o Volvo V40 e o BMW Série 1, todos muito mais caros. Para não fazer feio frente a uma “concorrência” tão requintada, no final do ano passado, a Chevrolet apresentou na linha 2020 a versão Premier do Cruze Sport6. A nova configuração “top” traz reforços estilísticos e, principalmente, em conectividade – como já acontece em lançamentos mais recentes da marca, incorporando um chip 4G que permite rotear a internet na cabine.

Na linha 2020, o estilo frontal do Cruze Sport6 assumiu a nova linguagem visual da Chevrolet, com o logotipo destacado em uma barra cromada que divide as duas entradas de ar da grade, avançando no para-choque reestilizado. Na traseira, as lentes acrílicas e a disposição dos elementos internos das lanternas foram retrabalhadas para agregar uma assinatura luminosa em leds, com lentes de efeito tridimensionais. Um friso cromado na base da área envidraçada ressalta a linha de cintura elevada. As rodas aro 17 polegadas da versão Premier trazem desenho com acabamento diamantado na superfície e pintura escura na parte interna. Duas novas cores se juntaram à linha 2020 do hatch: Marrom Capuccino e Azul Eclipse – esse último, um tom profundamente escuro com sutis reflexos azulados, presente no modelo avaliado.

No interior, revestimentos em Jet Black/ Umber, que mistura tonalidade preta e castanha dos painéis, dos bancos, do volante e até do teto se misturam a partes em preto. Um botão passou a permitir a desativação do start-stop, que desliga o motor quando o carro para – em dias de forte calor, o sistema traz o “efeito colateral” de desligar também o ar-condicionado e deixar a cabine quente. O multimídia MyLink 3 ostenta uma tela de 8 polegadas com conexão Apple CarPlay e Android Auto, onde também são exibidas as imagens da câmera de ré de alta definição. Além do “Wi-Fi” nativo, outras “mordomias” disponíveis para a configuração Premier são o carregador sem fio para celular no console central, o sistema de estacionamento semiautônomo, o acionamento da ignição por controle remoto para prévia climatização da cabine, o sistema de som de alta definição e o banco do motorista com ajustes elétricos.

Mecanicamente, não houve alteração na linha 2020 do Cruze Sport6. Foi mantido o motor Ecotec Turbo 1.4 Flex, de 150 cavalos na gasolina e 153 cavalos no etanol, associado à transmissão automática de 6 velocidades. Em termos de tecnologias de segurança, a versão Premier traz um avançado sistema de frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, além de alerta de ponto cego e assistente de permanência em faixa.

O preço da configuração “top” do hatch parte de R$ 126.590, mas as cores encarecem um pouco mais. A sólida Branco Summit soma R$ 750, as metálicas Cinza Satin Steel, Preto Ouro Negro, Prata Switchblade, Marron Capuccino e Azul Eclipse acrescentam R$ 1.600 e a perolizada Branco Abalone agrega R$ 1.650 à fatura. Na ausência de concorrentes em sua faixa de preços, o modelo que efetivamente disputa os consumidores com o Cruze Sport6 está nas próprias concessionárias Chevrolet. Trata-se do recém-lançado utilitário esportivo Tracker, que também na configuração Premier e com nível similar de equipamentos, custa R$ 10 mil a menos. Pouca gente vai sozinha a uma concessionária comprar um carro. Normalmente, leva a família. E famílias – notadamente mulheres e crianças – quase sempre se sentem atraídas pelo charme aventureiro dos utilitários esportivos. Em uma espécie de “efeito gangorra”, a ascensão dos SUVs compactos ajuda a explicar o declínio das vendas de hatches médios.

Experiência a bordo

Como acontece em toda a família Cruze, o Sport6 preserva seu bom padrão de habitabilidade desde o lançamento, em 2012. Na linha 2020 e na versão Premier, o hatch vem bancos mais confortáveis, que contam com estilosas costuras pespontadas. O do motorista vem com ajustes elétricos, que facilitam bastante a tarefa de achar uma posição agradável para se dirigir. Com sua tela sensível ao toque de 8 polegadas, o multimídia MyLink 3 é bastante interativo e oferece navegação conectada.

Uma atração à parte do Cruze Sport6 Premier é a conexão nativa 4G à internet, com um hotspot “Wi-Fi” que permite conexão automática para até sete dispositivos. É disponibilizada por chip da Claro soldado na placa de conexão do carro, o que impossibilita instalar um cartão de outra operadora. É preciso escolher (e pagar mensalmente) algum dos pacotes de dados disponíveis. O “Wi-Fi” utiliza-se da estrutura do OnStar, sistema de telemática avançado capaz de identificar que o veículo se envolveu em um acidente e contatar uma central para providenciar resgate automático, se necessário. Há também assistência na recuperação veicular em caso de roubo ou furto e apoio em caso de problemas mecânicos cobertos pelo Chevrolet Road Service.

Impressões ao dirigir

Para quem não se acostuma com a posição elevada imposta pelos onipresentes utilitários esportivos, dirigir um hatch com o motorista instalado “à moda antiga”, mais próximo ao solo, é sempre uma experiência instigante. A configuração Premier do Cruze Sport6 é equipada com o já conhecido motor 1.4 turbo de 153 cavalos e o forte torque de 24,5 kgfm, bem dimensionado para o porte do hatch e suas necessidades de performance. Com trocas discretas e que até poderiam ser mais rápidas, a transmissão GF6 permite ao veículo oferecer bom desempenho, com velocidade final de 214 km/h e aceleração de zero a 100 km/h em 8,8 segundos. Como o modelo não conta com as aletas no volante para trocas sequenciais, quem prefere mudar as marchas manualmente pode fazê-lo na própria alavanca de câmbio. Um jeito, sem dúvida, bem menos lúdico em relação às chamadas “borboletas”, que ficam sempre ao alcance dos dedos.

O acerto de suspensão e direção é um pouco mais firme em comparação ao Cruze sedã, no entanto, o Sport6 também se caracteriza como um médio que favorece mais o conforto do que a esportividade. A dirigibilidade e a segurança na condução se mostram aparentemente confiáveis e a suspensão dá conta do recado sem vacilar, tanto em asfalto plano quanto em piso mais irregular. Mesmo em curvas fechadas e com uso intenso do pedal da direita, o modelo transmite a sensação de estar sempre equilibrado e na mão do motorista. Em termos de consumo, em sua categoria, o Cruze Sport6 Premier recebeu a nota A e ainda ostenta o selo de eficiência energética Conpet como o melhor entre os hatches médios – a ausência de concorrência do mesmo porte certamente empana um pouco o mérito da conquista. Na comparação geral com automóveis de todas as categorias, levou um B. O consumo da estrada ficou de 9,4 km/l com etanol e de 13,5 km/l com gasolina. Na cidade, bateu 7,6 km/l com etanol e 11,1 km/l com gasolina.

Ficha técnica

Chevrolet Cruze Sport6 Premier

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo e injeção direta, flex. Tração dianteira

Diâmetro e curso: 74,0 x 81,3 mm

Potência: 153 (etanol)/150 (gasolina) cavalos a 5.200 e a 5.600 rpm, respectivamente

Torque: 24,5 (etanol)/24,0 (gasolina) kgfm a 2 mil e a 2.100 rpm, respectivamente

Câmbio: automático, 6 marchas

Dimensões: 4,45 metros de comprimento; 1,48 metro de altura; largura, 1,81 metro de largura e 2,70 metros de entre-eixos

Peso: 1.331 kg em ordem de marcha

Porta-malas: 290 litros

Suspensão: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve de aro 17 polegadas com pneus 215/50 R17

Preço: R$ 128.190 na cor Azul Eclipse do modelo avaliado

Nova versão híbrida

Toyota RAV4 2024 é um híbrido plug-in e desembarca no Brasil com preço de R$ 399.990

O utilitário esportivo tem autonomia de 55 quilômetros no modo 100% elétrico

17/04/2024 08h28

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid Divulgação

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A Toyota do Brasil acaba de anunciar a chegada do RAV4 Plug-in Hybrid.

O utilitário esportivo lançado em 1994, que chegou ao mercado brasileiro em 2013 na sua quarta geração, desembarca agora na sua versão híbrida recarregável na tomada. Importado do Japão, o modelo tem preço que parte de R$ 399.990 e cinco opções de cores: Branco Lunar, Prata Metálico, Cinza e Azul Topázio e Vermelho Emoção.

Independentemente da cor escolhida, o teto é sempre em preto. Seu conjunto Hybrid Dynamic Force une um motor a combustão de 2,5 litros com 185 cavalos de potência e 22,3 kgfm de torque a dois elétricos, o dianteiro de 182 cavalos e 27,4 kgfm e o traseiro de 54 cavalos e 12,1 kgfm.

Entrega uma potência combinada de 306 cavalos, aliando a transmissão do tipo CVT ao propulsor a combustão interna, que leva o SUV de zero a 100 km/h em seis segundos, com autonomia de 55 quilômetros no modo totalmente elétrico.

O modelo alcança ainda uma média de 35 km/l em ambientes urbanos e 30 km/l em estradas. Durante este mês, a marca japonesa comunicará quais as concessionárias da rede no país receberão o novo RAV4.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - Divulgação

O RAV4 tem quatro modos de operação para seu sistema híbrido plug-in: “Normal”, “Eco”, “EV” (elétrico) e “Sport”.

O SUV vem equipado com um carregador portátil convencional de 2,3 kW e um Wallbox de 7,4 kW, que permite a recarga das baterias em duas horas e meia.

De acordo com a marca oriental, a facilidade de carregamento é uma característica dos veículos híbridos plug-in da Toyota.

O bocal para introdução do plug está localizado no para-lama traseiro direito, sendo acessível por meio de uma tampa que trava e abre automaticamente conforme a abertura ou o trancamento do veículo.

O compartimento tem proteção térmica e uma luz indicadora para mostrar como está o processo de carregamento e quando ele é concluído.

A Toyota equipou o SUV com uma série de novos recursos de ajuda à condução e de segurança, como a assistência de permanência de faixa e alerta de oscilação, projetada para monitorar as marcações da estrada e ajustar automaticamente a direção para ajudar a não sair da faixa, fornecendo suporte de direção adicional e alertas sonoros.

O sistema traz câmera de reconhecimento frontal, radar e sensor de monitoramento de ponto cego, auxiliando o condutor em diferentes situações. Traz ainda assistência de farol alto automático e aviso de saída de faixa com opção de som ou vibração do volante.

“O RAV4 Plug-in Hybrid reforça a oferta de produtos eletrificados da Toyota no Brasil. A nova versão é mais uma alternativa para impulsionar a descarbonização por meio de novas tecnologias de eletrificação alinhadas ao contexto local e às necessidades dos clientes”, destaca Evandro Maggio, presidente da Toyota do Brasil.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - Divulgação

O Toyota Safety Sense segue presente no SUV, com o sistema de pré-colisão frontal com detecção de pedestres e ciclistas e frenagem automática de emergência.

O controle de cruzeiro adaptativo (ACC) teve mudanças e pode ser ajustado em todas as velocidades, com reconhecimento de placas de trânsito e redução de velocidade em curvas.

A lista de segurança inclui sete airbags - dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelhos do motorista -, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, freios ABS com EBD, assistência à frenagem de emergência, luzes de freio de emergência e dois pontos de ancoragem Isofix para cadeirinhas de criança.

Dentro, o SUV produzido em Takaoka e Nagakusa, no Japão, apresenta novidades em relação à versão SX Connect Hybrid, como tela de multimídia de 10,5 polegadas de alta resolução com conexão para smartphones e tablets, por meio de espelhamento com Android Auto ou Apple CarPlay, e visualização da câmera traseira com linhas-guia dinâmica.

O computador de bordo tem tela de TFT colorida de 12,3 polegadas, enquanto o Head-up display mostra informações de velocidade e conta com reconhecimento de placas de trânsito.

O RAV4 Plug-in Hybrid dispõe de ar-condicionado digital de duas zonas e acionamento remoto, abertura e fechamento da tampa do porta-malas também pela chave do veículo e retrovisores externos autorretrateis com ajustes elétricos, indicador de direção e sistema de aquecimento (desembaçador).

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - Divulgação

Com mais de 20 milhões de veículos comercializados, a Toyota lidera globalmente no segmento de eletrificados.

A marca japonesa celebra agora os 11 anos da introdução do primeiro híbrido no mercado nacional, o Prius, lançado em 2013, que ajudou na popularização de uma tecnologia até então desconhecida no país.

A montadora inovou também em 2019 ao lançar o sistema híbrido flex, com o Corolla sedã, e que equipa ainda o SUV Corolla Cross desde 2021.

Até 2026, a Toyota investirá R$ 5 bilhões na produção de um novo veículo compacto híbrido flex, com lançamento previsto para o próximo ano, além de outro modelo com a mesma tecnologia destinado especialmente para o Brasil.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - Divulgação

TEST DRIVE

Versão Savana é a mais radical da picape média Mitsubishi L200 Triton

A L200 Triton Savana tem preço sugerido de R$ 299.990 e é produzida em Catalão (GO)

15/04/2024 14h41

Teste da picape Mitsubishi L200 Triton Savana Luiza Kreitlon/AutoMotrix

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Desde sua primeira geração, apresentada no Japão há mais de 40 anos, a proposta da picape Mitsubishi L200 é reunir o conforto e a dirigibilidade de um utilitário esportivo de luxo com uma ampla capacidade para o off-road. Tal capacidade para enfrentar de forma destemida as trilhas, os lamaçais e os buracos é particularmente explícita na versão Savana. Criada em 2004 para o mercado brasileiro, é caracterizada por incorporar como itens de série modificações comuns entre os proprietários da L200 que faziam uso pesado, como pneus fora-de-estrada e snorkel. Apresentada há um ano, a atual L200 Triton Savana tem preço sugerido de R$ 299.990 e é produzida em Catalão (GO), na fábrica da HPE Automotores do Brasil, representante oficial da marca Mitsubishi Motors no país. A versão é oferecida em quatro opções de cores: Amarelo Rally (a do modelo testado), Verde Forest, Bege Jizan e Branco Fuji. A picape conta com cinco anos de garantia de fábrica.

A base da Savana é a L200 Triton Sport HPE, de R$ 269.990. Os generosos cromados do modelo original dão lugar a plástico preto sem pintura na grade, capa dos retrovisores e em outros detalhes. Sob o para-choque está uma placa de deslizamento, também em preto, que protege a mecânica e ajuda a transpor obstáculos. Os faróis são em leds e auxiliados pelas luzes de neblina. O snorkel vem de série e amplia a capacidade de transpor trechos alagados de até 70 centímetros. No teto da cabine está um bagageiro com capacidade para até 50 quilos e que abriga pranchas de desencalhe – que funcionam como uma versão “profissional” do macete clássico dos donos de Fusca, que colocavam os próprios tapetes do carro sob os pneus para escapar dos atoleiros. Na caçamba da Mitsubishi L200 Triton Savana 2024, que conta com acabamento anti-riscos, há uma caixa com chave na lateral. As rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 265/60 de uso urbano da L200 Triton Sport HPE são substituídas por rodas de aço estampado de 17 polegadas, mais resistentes a impactos. Os pneus são o Goodyear Duratrack 265/70R17, específicos para uso mais pesado no fora-de-estrada. Os para-lamas recebem alargadores em plástico para proteger a carroceria de riscos. Sob as portas, onde costumam ficar os estribos, estão os “rocksliders”, barras que protegem a parte inferior das laterais da carroceria.

Teste da picape Mitsubishi L200 Triton Savana - Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

O motor da L200 Triton Savana é o mesmo que equipa todas as versões da picape média. É um 2.4 turbodiesel de quatro cilindros com estrutura leve em alumínio que traz a tecnologia de válvulas variáveis MIVEC e turbina de geometria variável. Desenvolve 190 cavalos de potência e 43,9 kgfm de torque. A transmissão automática de 6 marchas tem opção para trocas sequenciais por meio de particularmente avantajados “paddles shifters” localizados atrás do volante. O sistema Super Select 4WD-II (SS4-II) oferece ao motorista quatro modos de operação: “2H” – usado para estradas e vias públicas, privilegia a economia de combustível com desempenho suave –, “4H” – para estradas e pisos irregulares, inclusive asfalto, serra e em condição de chuva, com o sistema distribuindo automaticamente a tração entre os dois eixos, por meio do diferencial central –, “4HLc” – para terreno acidentado com superfícies de baixa aderência como terra e cascalho – e “4LLc” – para subidas ou descidas íngremes, rochas, areia e lama. A L200 Triton Savana conta ainda com o “Off-Road Mode”, preparando a picape para ficar mais resistente para terrenos mais severos, e o controle de descida em rampas. Para situações em que uma ou mais rodas estão sem contato com o chão, a picape conta com o sistema ativo de controle de tração. O bloqueio do diferencial permite que as rodas de trás recebam tração de forma idêntica, sendo útil em atolamentos.

Teste da picape Mitsubishi L200 Triton Savana - Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Experiência a bordo

A Mitsubishi L200 Triton Savana não tem um visual interno dos mais contemporâneos –, questão que talvez nem incomode o consumidor típico da versão. Mas isso deve ser resolvido com a esperada atualização da nova geração, já confirmada para o Brasil. Os instrumentos têm aspecto conservador. Uma grande alavanca de freio de mão no console ocupa um espaço bem maior que os botões dos freios de estacionamento eletrônicos das picapes mais recentes. A central multimídia JBL traz tela sensível ao toque de 7 polegadas – pequena para os padrões das atuais concorrentes –, integrada aos smartphones por meio das tecnologias Apple CarPlay e Android Auto, com GPS embarcado. A chave é simples, do tipo com com a parte metálica exposta, algo inesperado em um modelo da faixa dos R$ 300 mil.

Embora conte com alças frontais, a picape é alta e faz falta um estribo para facilitar o acesso – os “rocksliders” não cumprem a mesma função. Para aumentar a percepção de requinte, há detalhes em preto brilhante no painel e um inclinômetro gráfico longitudinal e lateral, assim como indicador de esterçamento das rodas dianteiras – equipamento bastante útil no “off-road”. Os bancos são em um revestimento de aspecto elegante, que imita couro, sendo o do motorista com regulagens elétricas. Os espaços na traseira são amplos e confortáveis. A picape traz ar-condicionado de duas zonas, que se completa com eficientes saídas de ar colocadas no teto, permitindo a refrigeração de toda a cabine de forma mais rápida. Os passageiros do banco traseiro podem ajustar a intensidade da ventilação em até quatro níveis. E o carpete do interior dá lugar a um material emborrachado, que facilita a limpeza.

Teste da picape Mitsubishi L200 Triton Savana - Foto: Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

A Savana é um off-road à moda antiga – do tipo que agrada saudosistas de veículos lameiros radicais, como o extinto Toyota Bandeirante e os Land Rover Defender do século passado. Nas trilhas, o conjunto da picape da Mitsubishi esbanja consistência e robustez. Não há mudanças mecânicas em relação às outras configurações da L200 e a Savana mantém o 2.4 turbodiesel, com construção em alumínio e variador de tempo de válvulas na admissão e no escape. O motor entrega 190 cavalos em 3.500 rpm e robustos 43,9 kgfm em 2.500 rpm – força suficiente para performances convincentes, tanto na estrada quanto fora dela. Tem boa elasticidade e se entende bem com o câmbio automático de 6 marchas, com opções para trocas sequenciais nos “paddles shifters”. As trocas são suaves e a oferta de torque é farta. Na estrada, não falta disposição para levar as mais de duas toneladas da picape até velocidades elevadas ou para fazer ultrapassagens seguras. Segundo a etiquetagem do Inmetro, o consumo da L200 Triton Sport Savana é de 9,3 km/l no uso urbano e de 10,3 km/l no rodoviário.

Se não há diferença mecânica da Savana em relação às outras L200, há características acústicas distintas. O som reverberado pelo snorkel na coluna frontal direita se faz notar na cabine. Os pneus lameiros impõem um rodar mais rumoroso e o rack no teto também emite sua sonorização adicional. A direção tem assistência hidráulica e é um tanto pesada nas manobras, também por conta dos pneus. O feixe de molas na traseira e o curso da suspensão dianteira não favorecem tanto conforto no uso urbano e nem um comportamento dinâmico mais arisco nas curvas em velocidades mais elevadas. Contudo, entregam uma reconfortante confiabilidade a quem enfrenta obstáculos como valões, atoleiros, pirambeiras e dunas de areia. O ambiente no qual a L200 Triton Savana se sente mais à vontade é nas trilhas – é o veículo mais robusto que a Mitsubishi Motors já produziu no Brasil. A sensação tranquilizadora no “off-road” é reforçada pelo sistema de tração 4x4, que conta com modos 4x2, 4x4 automático, 4x4 50/50 e 4x4 com reduzida, além do seletor de fora-de-estrada e o bloqueio do diferencial traseiro. A reduzida ajuda a passar por obstáculos mais complicados e os pneus reforçam expressivamente a valentia da Savana. O Off-Road Mode deixa a picape mais preparada para encarar os mais variados tipos de terreno, com quatro modos: “Cascalho”, “Lama/Neve”, “Areia” e “Pedra”. Os atributos para as trilhas são respeitáveis: ângulo de entrada de 33 graus, ângulo de saída de 24 graus e altura livre em relação ao solo de 23,3 centímetros.

As assistências semi-autônomas ativas – controle de tração e de estabilidade, assistente de frenagem de emergência, sistemas de frenagem autônoma, de monitoramento de pontos cegos e de prevenção de aceleração involuntária e controle ativo de tração estabilidade – andam valorizadas nas picapes médias mais recentes. Na linha L200 Triton, estão disponíveis apenas na versão Sport HPE-S, que custa exatamente os mesmos R$ 299.990, porém não aparecem na Savana. Tais tecnologias talvez nem combinem tanto com a proposta “ lameira raiz” da L200 Triton Savana, pois sensores e radares são equipamentos delicados, que normalmente sentem o impacto do uso mais extremo.