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TESTE DA SEMANA

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Versão "top" Griffe do 208, faz parte da estratégia da Peugeot para tentar voltar ao "top 10" do mercado nacional

A modernidade do estilo e as tecnologias contrastam com o motor 1.6 16V Flex

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O lançamento nacional do novo 208, que aconteceu em setembro, é parte fundamental da estratégia da Peugeot para tentar voltar ao “top 10” do mercado nacional. O mais novo Peugeot já vende cinco vezes mais que a geração anterior do 208 vendia antes da pandemia e supera os emplacamentos de todos os outros modelos da marca somados – os crossovers 2008, 3008 e 5008 e os furgões Expert, Boxer e Partner.

A linha 2021 do 208 vendido no Brasil é produzida em El Palomar, na Argentina – a fábrica de Porto Real (RJ), onde era feita a geração anterior, deverá ser destinada ao futuro utilitário esportivo 1008 e a modelos da Citroën. 

A carroceria do novo 208 é sutilmente mais longa, mais larga e mais baixa em comparação à de seu antecessor. A dianteira exibe elementos da nova assinatura visual da Peugeot na parte inferior – lá está o “olhar felino” expresso pelos faróis e o “dente de sabre” formado pela iluminação diurna full-led. 

A ampla grade ostenta o indefectível logotipo do leão boxeador ao centro. A traseira evoca as dos utilitários esportivos 3008 e 5008. Nela, um acabamento em black piano se estende por toda a largura da tampa do porta-malas, como uma “ponte” unindo as lanternas dotadas de elementos luminosos que insinuam três “garras”.

 O primeiro i-Cockpit – com seu volante pequeno e o painel de instrumentos elevado – surgiu junto com o primeiro 208, no início de 2012. Alastrou-se por toda a linha Peugeot e tornou-se um símbolo da marca. O atual 208 incorpora uma nova geração do i-Cockpit, batizada como i-Cockpit 3D, que adiciona um cluster em três dimensões ao ambiente dominado pelo volante Sport Drive. No novo cluster, que dispõe de tecnologia holográfica em três dimensões, algumas informações aparecem projetadas em destaque, mais à frente do visor principal. E a central multimídia “touchscreen” tem tela de 7 polegadas. 

A linha 2021 do 208 marca a estreia da produção de hatches na plataforma CMP (Common Modular Platform), uma das mais modernas do Groupe PSA. Ela permite a introdução de inovações tecnológicas de assistência à direção, à segurança e à comodidade do Peugeot Driver Assist – todas exclusivas da versão Griffe. 

A configuração “top” do 208 traz de série sistemas como alerta de colisão, frenagem de emergência, alerta e correção de mudança de faixa, auxílio de farol alto, reconhecimento de placas e de limite de velocidade exibido no painel de instrumentos e carregamento de smartphone “wireless”. 

O 208 Griffe incorpora ainda requintes como teto de vidro panorâmico, rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas, escapamento cromado, ar-condicionado automático digital, volante multifuncional em couro, bancos em Alcântara, chave keyless, partida do motor por botão, faróis full-led e assistente de estacionamento VisioPark 180 graus. Um pacote amplo, que ajuda a justificar os “salgados” R$ 96.990 cobrados pelo 208 Griffe.

No entanto, nem tudo inspira modernidade no novo 208. Todas as versões são movidas por um motor 1.6 16V flex da mesma família do 1.6 8V dos primeiros 206 nacionais, lançados há vinte anos. Ele atua associado a uma transmissão automática sequencial de 6 marchas e, com etanol, desenvolve 118 cavalos de potência e 15,5 kgfm de torque. 

Embora mais antigo, o 1.6 16V oferece mais potência e torque em comparação ao 1.2 Puretech aspirado bicombustível que movia a versão anterior produzida até o final do primeiro semestre do ano passado em Porto Real, que entregava 84 cavalos e 12,2 kgfm na gasolina e 90 cavalos e 13 kgfm no etanol. 

Todavia, quem acompanhou o lançamento do 208 na Europa certamente esperava que o novo carro viesse para o Brasil com o moderno propulsor da versão europeia, um 1.2 turbo com até 130 cavalos de potência e 20,4 kgfm de torque. A opção da Peugeot por equipar o novo 208 com um motor de concepção antiga resulta em um “efeito colateral” explicitado na avaliação de consumo e emissões do Inmetro, afixada no para-brisa do carro. Nela, aparece a informação de que o modelo recebeu um conceito “D” na categoria de hatches compactos, na escala de “A” até “E”. O selo do Programa Brasileiro de Etiquetagem atesta que o consumo do 208 flex na cidade fica em 7,5 km/l com etanol e em 10,9 km/l com gasolina. Na estrada, os consumos aferidos foram de 9 km/l com etanol e de 13,1 km/l com gasolina.

Experiência a bordo

Modernidade real e insinuada

O i-Cockpit 3D do Peugeot 208, com seu volante reduzido com a base e o topo achatados, além de permitir uma boa visualização das informações dos instrumentos, sugestiona uma posição de dirigir que faz o motorista se sentir como um piloto. E as informações apresentadas de forma tridimensional no tablier, projetadas em diferentes “profundidades”, facilitam a visualização e dão um toque futurista ao ambiente. Graças à tecnologia holográfica em 3D, algumas informações aparecem em destaque, aproximando-se dos olhos e proporcionando uma leitura mais confortável.

Outras tecnologias do 208 “top” reforçam o aspecto futurista. No painel de instrumentos, são exibidas as placas de trânsito e de limites de velocidade – porém, nem todas são captadas pelo sistema. O carregamento de smartphone “wireless” também ajuda a criar um ambiente de modernidade, assim como o assistente de estacionamento VisioPark 180 graus. 

Já o teto de vidro panorâmico amplia a percepção de espaço a bordo, enquanto o requinte da versão Griffe é ressaltado por itens como o ar-condicionado automático digital, o volante multifuncional em couro, os bancos em Alcântara, a chave presencial com comandos de abertura das portas e da tampa do compartimento de carga e a partida do motor por botão. No geral, o acabamento interno é de padrão elevado – o dos para-sóis, um tanto tosco, é uma rara exceção.

Impressões ao dirigir

O poder da sugestão

O Peugeot 208 Griffe apresenta um curioso paradoxo. Sua estética externa e interna, a modernidade da plataforma e as tecnologias embarcadas sugerem um comportamento dinâmico instigante, mas o veterano motor 1.6 flex não corresponde à esportividade insinuada. Até oferece torque e potência coerentes com um compacto urbano – contudo, o visual do novo 208 inspira algo além disso. 

Para quem gosta de dirigir de forma mais dinâmica, o compacto da Peugeot demora mais que o desejável para reagir às pressões no pedal do acelerador, que tem um curso um tanto longo. 

O câmbio automático de 6 velocidades cumpre sua função e faz as passagens de marchas de forma elegante, sem solavancos, entretanto, também não foi desenvolvido para tornar as performances mais arrebatadoras. O uso do modo “Sport” do câmbio ou o acionamento manual sequencial das marchas na manopla até permitem retomadas um pouco mais vigorosas, mas nada demasiadamente emocionante. Já o modo “Eco”, voltado para a economia de combustível, deixa o compacto ainda mais comedido.

Todavia, a contradição entre a estética e a mecânica está longe de ser uma exclusividade do modelo da Peugeot. Como muitos consumidores fascinados pelo design esportivo na realidade nem costumam pisar demais no acelerador, modelos visualmente instigantes como o 208 cumprem seu papel de inspirar o imaginário. Se não oferece um desempenho tão empolgante quanto seu estilo promete, a dirigibilidade do hatch da Peugeot é um dos seus destaques. O sistema de suspensão filtra as irregularidades do piso com eficiência. A direção elétrica também cumpre bem o seu papel e oferece boa comunicação entre o motorista e as rodas. 

Ficha Técnica
Peugeot 208 Griffe
Motor1,6 litro, flex, quatro cilindros, 16 válvulas, injeção eletrônica multiponto sequencial, comando de válvulas variável na admissão, com acionamento por correia
Potência118 cavalos com etanol e 115 cavalos com gasolina, sempre a 5.750 giros
Torque15,5 kgfm a 4.750 giros com etanol e 15,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina
Traçãodianteira
Transmissãoautomática sequencial de 6 marchas
Direçãoelétrica com assistência variável
Suspensãodianteira tipo pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Rodas e pneusliga leve aro 16 polegadas com pneus 195/55 R16 87H
Freiosdiscos ventilados na dianteira e tambor na traseira, com ABS e ESP
Peso1.178 kg
Carroceriahatch de quatro portas e cinco lugares, com 4,05 metros de comprimento, 1,96 metro de largura (1,74 metro com os retrovisores rebatidos), 1,45 metro de altura e 2,54 metros de entre-eixos
Tanque de combustível47 litros
Porta-malas265 litros
PreçoR$ 96.990

Sistema Híbrido

Ford Maverick Hybrid esbanja economia

Primeira (e única) picape híbrida do Brasil, é apontada pelo Inmetro como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional

27/02/2024 15h15

A Maverick Hybrid é movida por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm Leo Doca/Transporta Brasil

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A nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que acaba de ser divulgada pelo Inmetro, traz as médias de 747 modelos e versões de carros de passeio, utilitários esportivos, picapes e esportivos atualmente disponíveis no mercado, produzidos por mais de 30 marcas.

A avaliação segue um padrão de testes controlados, com a atribuição de notas de “A” a “E”, tanto dentro da categoria quanto no ranking geral.

Na edição de 2024, o PBEV aponta a Ford Maverick Hybrid como a picape de melhor rendimento energético do mercado nacional.

Primeira e única picape com sistema híbrido à venda no Brasil, ela se destaca entre os mais de 80 modelos do segmento avaliados no ranking, com um consumo de 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, que proporcionam autonomia de mais de 800 quilômetros.

A Maverick Hybrid também é a única com motor a combustão a contar com o Selo Conpet de Eficiência Energética.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Em abril de 2023, pouco mais de um ano depois de lançar a versão com motor a gasolina no mercado brasileiro, a Ford anunciou a chegada das primeiras unidades da Maverick Hybrid, na versão Lariat.

Movida a um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm, e com tração somente nas rodas dianteiras, a Maverick Hybrid é oferecida no site da Ford por R$ 234.890 – exatos R$ 10 mil a mais que a Maverick Lariat FX4 com um 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque e tração integral AWD.    

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema auto start-stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para ela ter um consumo cerca de 30% menor que as picapes e SUVs concorrentes a diesel.

A Maverick Hybrid entrega ainda alta eficiência sem sacrificar a performance, com aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

A Maverik Hybrid Lariat é bem equipada. Traz painel digital de 6,5 polegadas, multimídia Sync com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, faróis de leds automáticos, abertura da porta por teclado, ar-condicionado digital dual zone, assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas, controle eletrônico de estabilidade e tração, câmera de ré, assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e sete airbags.
(colaborou Edmundo Dantas/AutoMotrix)

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Impressões ao Dirigir

São Paulo/SP - Com seu motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico, com potência combinada de 194 cavalos e torque total de 21,4 kgfm, a Maverick Hybrid não tem o mesmo ronco de sua similar movida apenas a gasolina e não acelera de zero a 100 km/h em pouco mais de sete segundos.

Mas tem um desempenho dinâmico bastante convincente e consegue um feito até então inédito entre as picapes à venda no Brasil: média de consumo perto dos 15 km/l, alternando igualitariamente circuitos urbanos e rodoviários.

Algo que, com seu tanque de 57 litros, permite oferecer uma autonomia de mais de 800 quilômetros.

Isso acontece graças a seu sistema híbrido de propulsão, que conta com um motor elétrico e outro movido a gasolina de 2,5 litros de ciclo Atkinson.

Esse tipo de motor tem a taxa de expansão maior do que a de compressão, resultando em uma maior eficiência energética.

Com isso, consegue aproveitar melhor a gasolina, apesar de ser menos potente em relação a um motor “convencional”, com ciclo Otto.

A Maverick movida a gasolina conta com tração 4x4 integral e uma moderna suspensão traseira multilink. Na híbrida, a tração é apenas dianteira, com suspensão de eixo de torção e molas vetoradas.

Mesmo assim, a picape híbrida é estável em velocidades mais altas e mudanças de direção.

Para ajudar nas trilhas, a Maverick Hybrid conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

Aliado ao elétrico, o motor a combustão interna da Maverick Hybrid entrega um conjunto eficiente e robusto para os usos urbano e rodoviário, auxiliado pela transmissão automática do tipo CVT.

Nos trechos em que o motorista “tira o pé” e utiliza menos torque e potência, o motor elétrico trabalha silenciosamente, mantendo o veículo em movimento sem muito gasto energético.

Nas arrancadas e nos momentos de aceleração maior, o motor a gasolina entra em ação.

Tudo isso é visível no cluster, que exibe quanto de movimento elétrico está ocorrendo e quanto de torque térmico está sendo usado.

A grande surpresa fica para o desempenho, que não é tão inferior ao da versão 2.0 turbo.

O conjunto híbrido entra em ação prontamente quando o acelerador é mais exigido para aproveitar a força dos dois motores. Os dados de fábrica informam aceleração de zero a 100 km/h em bons 8,7 segundos, apenas 1,6 segundo mais lenta que a FX4.

O acabamento bicolor dos bancos, o ajuste elétrico dos assentos, a posição de direção e dos instrumentos têm o estilo peculiar da Maverick.

O pacote de equipamentos de série inclui seis airbags, controles de estabilidade e tração, bancos de couro, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado automático digital de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica e central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte de segurança, ainda há frenagem autônoma emergencial e faróis de leds com acendimento e comutação automáticos do facho alto.

Para um veículo de sua faixa de preço, entretanto, a Maverick fica devendo um carregador de celular por indução, uma multimídia com conexão sem fio, sensores de estacionamento e assistências de condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e assistente de manutenção em faixa.

A cabine mantém as soluções criativas, como os vários porta-objetos nas portas e no console central, além do compartimento de 58 litros sob o assento do banco traseiro.

Quem viaja atrás ainda pode abrir a janela que dá acesso à caçamba ao toque de um botão – acionado no painel pelo motorista ou passageiro da frente. 

O instigante torque instantâneo disponibilizado pelo motor elétrico e o rodar silencioso proporcionam uma experiência de direção refinada e fortalecem a proposta de uso urbano da picape híbrida da Ford.

Ford Maverick Hybrid LariatFord Maverick Hybrid Lariat - Foto: Leo Doca/Transporta Brasil

TEST DRIVE

Teste do Chevrolet Tracker Midnight

O aspecto escurecido é o destaque estético desta versão

26/02/2024 15h38

O Chevrolet Tracker Midnight é disponível apenas nas cores Azul Eclipse, Preto Ouro Negro e Cinza Rush Luiz Humnberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

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Depois de alguns anos de sucesso nos Estados Unidos, as versões Midnight dos modelos da Chevrolet chegaram ao Brasil em 2018, na picape S10. Na sequência, a configuração – caracterizada pela carroceria preta acompanhada de acabamentos escurecidos – apareceu nos utilitários esportivos Equinox e Tracker, na época em que o último ainda era importado do México, e nos sedãs Cruze e Onix Plus. Em abril do ano passado, a Midnight foi reeditada no Tracker, que desde 2020 teve sua produção nacionalizada e é fabricado em São Caetano do Sul (SP). O grande chamariz da configuração, que parte de R$ 148.490, é o estilo “dark”. Que começa pela carroceria, disponível apenas em três tons metálicos e sombrios – o Azul Eclipse (sem acréscimo de preço), o Preto Ouro Negro e o Cinza Rush (o do modelo testado). As duas últimas cores acrescentam R$ 1.750 à fatura.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix 

A base do Tracker Midnight é a variante LT, que parte de R$ 138.040 e é a mais barata do utilitário esportivo compacto da Chevrolet. Compartilham o motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos com qualquer combustível, sendo 16,3 kgfm de torque com gasolina e 16,8 kgfm com etanol. A mesma motorização é adotada também na intermediária LTZ, que custa R$ 150.730. Acima delas, já movidas pelo motor 1.2 turbo de 133 cavalos, há a RS, por R$ 167.110, e a Premier, por R$ 170.140.

O Tracker Midnight traz detalhes e acabamentos escurecidos por toda a carroceria, em um estilo bastante discreto. A cor preta brilhante domina totalmente a grade frontal, as rodas aro 17 são no tom preto “High Gloss” e as carenagens dos retrovisores e os apliques dos para-choques também são negros. Embora os faróis sejam halógenos, como os da LT, na Midnight os principais são dotados de projetores – distribuem de forma mais eficiente a iluminação – e têm máscara negra. Há emblemas “Midnight” alusivos à versão nas laterais e nas soleiras das portas dianteiras. Até as “gravatas” da logomarca da Chevrolet ostentadas no centro da grade frontal e na traseira – tradicionalmente douradas – adotam um estilo “black-tie” na Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Por dentro, o Tracker Midnight, coerentemente, manteve o tom “noturno” – afinal, “Midnight” significa meia-noite em inglês. Portas e teto são revestidos em cor preta, assim com os bancos em couro. As tonalidades escuras predominam no painel e nos detalhes do console central e das molduras do ar-condicionado e do multimídia, em plástico brilhante. Até a indefectível “gravatinha” no centro do volante revestido de couro vem em preto.

Como parte da configuração básica LT, o Tracker Midnight não vem com uma lista de equipamentos tão ampla. Traz de série luzes diurnas (DRL) de leds, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, ar-condicionado manual, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, volante com regulagem manual de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, bancos em tecido, seis airbags, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, OnStar e Wi-Fi a bordo (ambos pago à parte), trio elétrico, vidros elétricos com um-toque e anti-esmagamento. O consumidor que faz questão de equipamentos mais sofisticados – como carregador de smartphone por indução, teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado digital, faróis e lanternas de leds ou monitoramento da pressão dos pneus – deve se preparar para investir mais duas dezenas de milhares de reais e procurar as versões RS ou Premier. E ainda levará como “bônus” o motor tricilíndrico 1.2 turbinado de 133 cavalos. Com o mesmo motor 1.0 turbo de 116 cavalos da Midnight, há ainda a versão LTZ, que agrega alertas de colisão frontal e de ponto cego, além de frenagem automática de emergência em baixa velocidade e bancos parcialmente em couro sintético. Por R$ 2.340 a mais, é uma opção para quem não se encanta tanto pelo estilo “pretinho básico” da Midnight.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Experiência a bordo

Se por fora o Tracker Midnight causa uma certa percepção de elegância com seu estilo “noir”, o interior não é tão impactante. Há plásticos duros por todos os lados, desde os painéis de portas até o console central. A cabine é toda revestida em tons escuros, incluindo bancos, volante (de base reta), portas e painel. Detalhes do console central e molduras do ar-condicionado e do multimídia são em preto brilhante. O sistema multimídia MyLink com tela de 8 polegadas sensível ao toque é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, com fácil interação com smartphones e sem necessidade de cabos. A partida do motor dispensa chave, assim como travar e destravar as portas. O estilo do “all black” é um pouco comprometido pelo revestimento interno do teto, com forro em tonalidade clara, a mesma das demais versões. Os acabamentos em plástico das colunas são igualmente claros.

São poucos comandos, bem posicionados e de uso intuitivo, e há bom número de porta-objetos. O quadro de instrumentos de leitura imediata tem tela de TFT de 3,5 polegadas com informações variadas do computador. O espaço interno é decente e quatro ocupantes viajam com conforto – colocar um adulto no lugar central do banco traseiro, ainda mais por conta do túnel central alto, compromete um pouco a qualidade da viagem dos dois passageiros ao lado dele. A falta de saídas de ar para o banco traseiro é comum a todas as versões do Tracker. Já o porta-malas leva 393 litros e pode ser considerado pequeno para a categoria de utilitários esportivos compactos na qual o carro concorre.

Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix Chevrolet Tracker Midnight - Foto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix

Impressões ao dirigir

O Tracker Midnight é impulsionado pelo motor 1.0 turbo flex, que entrega 116 cavalos com etanol ou gasolina, com um torque de 16,3 kgfm com gasolina ou 16,8 kgfm com etanol. O tricilíndrico não faz feio e dá conta do serviço, tanto na aceleração quanto na retomada, apesar de a relação peso/potência ser um tanto elevada (10,6 kg/cv). A transmissão automática de 6 velocidades se harmoniza bem com o motor e ajuda a obter o desempenho adequado. As trocas manuais da transmissão automática podem ser feitas a partir de um botão na alavanca – não há “paddles shifts” no volante. Contudo, é melhor deixar o câmbio no modo automático, pois o “powertrain” entrega vigor suficiente em todas as faixas de giro. O utilitário esportivo compacto da Chevrolet transmite sensação de agilidade no trânsito do dia a dia. Por conta da injeção indireta de combustível – a mistura ar/combustível é injetada no coletor de admissão em vez de ser pulverizada diretamente na câmara de combustão –, ocorre um discreto “delay” na resposta às pressões no acelerador. Em giros mais elevado, o carro apresenta um comportamento mais esperto.

Como todo SUV compacto, o foco do Tracker Midnight está no conforto. Controles de tração e de estabilidade e assistente de partida em rampa ajudam a tornar a relação com o motorista mais cordial. O Tracker é um veículo equilibrado e é difícil observar os controles de tração e estabilidade em ação. Eles estão lá exatamente para as horas imprevistas. A direção elétrica progressiva é suave e bem calibrada – o carro pode ser manobrado com facilidade em espaços exíguos, como garagens. Apesar de um tanto barulhenta, a suspensão também é bem balanceada, e a movimentação da carroceria nas curvas transmite sensação de estabilidade, além de filtrar corretamente as imperfeições da pista. Em velocidades “civilizadas”, o Tracker se mostra bastante estável. Quando o motorista resolve ir além delas, a carroceria aderna nas curvas de forma discreta. Segundo o Inmetro, o consumo de combustível do Tracker Midnight em cidade é de 11,2 km/l com gasolina e 7,8 km/l com etanol, chegando nos trechos rodoviários a 13,6 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol.

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