Após os problemas que ocorreram durante a implementação do Euro 5, que entrou em vigor no Brasil em janeiro de 2012, as montadoras já estão antecipando o desenvolvimento de caminhões capazes de atender às normas de emissões do Euro 6, que começa a vigorar na Europa em 2014, mas que ainda não tem prazo para implementação por aqui.
No entanto, pelo menos do ponto de vista tecnológico, a mudança da quinta para a sexta fase do programa de controle de emissões deverá ser mais tranquila, apesar de exigir mais sistemas antipoluição dos motores.
Para Luso Ventura, diretor da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), durante a implementação do Euro 5 a maior dificuldade foi a disponibilidade do diesel S10 e do Arla 32 tanto para fazer os testes de desenvolvimento como para atender ao programa. "Agora, essa questão já está resolvida e a limitação não se repetirá na implementação do Euro 6", afirmou.
Segundo Ventura, inicialmente é preciso que a legislação local evolua, pois ainda não existem normas para o Euro 6 no Brasil. "Havendo essa definição, creio que os fabricantes poderão iniciar os trabalhos de implementação."
No país, tanto os fabricantes de motores como os de caminhões já estão acompanhando o desenvolvimento desta tecnologia. O Atego Euro 6, veículo da Mercedes-Benz que foi lançado no primeiro trimestre na Europa, teve a participação de 40 engenheiros e técnicos do Centro de Desenvolvimento Tecnológico do Brasil no seu desenvolvimento.
"Além de atender aos requisitos da norma Euro 6, recebemos a tarefa de aprimorar as características do Atego, implementando novas tecnologias para torná-lo mais competitivo no mercado", afirma Walter Sladek, diretor de desenvolvimento de caminhões e agregados da montadora no Brasil.
David Marco, gerente da plataforma de veículos médios e semipesados da Iveco, disse que, como não há uma previsão de introdução do Euro 6 no Brasil, a montadora ainda não iniciou os trabalhos de desenvolvimento. "Mas já estamos acompanhando os estudos feitos pela Iveco na Europa e também já iniciamos conversações com fornecedores locais."
Segundo ele, é preciso adequar o desempenho dos motores à legislação brasileira, que permite um PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 74 toneladas, diferentemente da Europa, onde a tonelagem é mais baixa. "Também precisamos adaptar nossos produtos à realidade de nossas estradas, que exigem veículos mais robustos."
Luis Chain Faraj, diretor de marketing e vendas da Cummins Brasil, confirma que a empresa já começou a fazer pesquisas em laboratório para especificar as necessidades do Brasil e do restante da América do Sul para que sejam feitas as adaptações necessárias ao motor utilizado na Europa. "Precisamos estudar que potência, consumo e tecnologia serão necessários para o nosso mercado, já que temos condições diferenciadas de estradas e de carga dos veículos."
Renovação da Frota
Para Faraj, nesse momento a renovação da frota seria uma contribuição mais efetiva para reduzir a emissão de poluentes. "A idade média da frota circulante é de 13, 14 anos, e muitos desses caminhões são ainda Euro 0, 1 e 2."
Na abertura da 19ª Fenatran (feira de transporte de carga), segunda (28) em São Paulo, o presidente da Anfavea (associação das montadoras), Luiz Moan, anunciou que está reunindo as entidades de classe com projetos para renovação de frota para criar proposta única, que será apresentada ao governo federal.
Alguns estados, como São Paulo, já têm projetos para troca de caminhões. O Renova São Paulo é um projeto-piloto realizado na Baixada Santista e libera crédito para a compra de caminhões novos.
Com investimento de R$ 300 milhões do governo, o financiamento tem taxa de juro zero, carência para pagamento e longo prazo para o financiamento. "A contrapartida é a entrega dos caminhões velhos para reciclagem", disse o governador Geraldo Alckmin. Minas Gerais e Rio de Janeiro estão desenvolvendo ações semelhantes.
A secretária de Desenvolvimento da Produção, órgão ligado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Heloisa Menezes, afirmou que há um processo acelerado de discussão sobre a renovação da frota pelo governo federal.
O presidente da MAN Latin América, Roberto Cortes, não descarta a volta da produção de caminhões movidos a etanol. "Já tivemos essa opção, mas paramos por questão econômica. Hoje o diesel é mais atraente porque é subsidiado pelo governo".
Ele reforça que a tendência para o setor é de preocupação maior com sustentabilidade: redução de gás carbônico e a migração para combustíveis renováveis.
