Em 2008, a embaixada dos EUA na China instalou em seu teto um monitor para controlar a qualidade do ar de Pequim. A escala vai de zero ("satisfatório") a 500 ("todos podem sofrer graves de saúde"), e os resultados são postados de hora em hora no Twitter (@BeijingAir).
No dia 11/10/2010, quando o sistema cravou 562, o ar local foi definido como "crazy bad" (maluco de ruim) pelo perfil oficial, e seguidores popularizam o neologismo "arpocalipse".
Três anos depois, o relatório "Rastreando a Fumaça", do Greenpeace, culpou o transporte na capital chinesa por 45% das emissões de óxidos de nitrogênio -família de gases por trás de problemas respiratórios e névoa tóxica que vira e mexe cobre metrópoles chinesas.
A história é outra em Shenzhen. Com os mesmos 12 milhões de habitantes de São Paulo, a cidade ao sul do país tem a atmosfera mais limpa entre as grandes áreas urbanas chinesas.
Na sexta (28), o prefeito João Doria (PSDB) pilotou um dos motivos pelos quais respirar melhor por aquelas bandas não é obra do acaso.
No último dia de sua viagem de uma semana pela China, o tucano conheceu uma das empresas líderes em veículos movidos a energia elétrica, tidos como um dos responsáveis pelo céu mais limpo na região.
Convidado a dirigir um dos carros que dispensavam combustíveis fósseis, Doria foi ao volante (não sem antes lembrar que já recuperara a carteira de habilitação suspensa por desrespeito a normas de trânsito).
Shenzhen quer chegar a 100% da frota de ônibus elétricos até o ano que vem e não está muito distante da meta, segundo fontes do governo local.
Doria disse que "o Brasil está tupiniquim demais, muito longe desta evolução tecnológica". Ele tem razão, a começar pela cidade que comanda.
A capital paulista tem cerca de 15 mil ônibus. Quantos se locomovem com bateria elétrica: um. Segundo o secretário municipal de Transportes, Sérgio Avelleda, há ainda em torno de 200 trólebus (alimentados por cabos ligados à rede elétrica, como os bondes de antigamente).
Mas 98,8% da frota se serve do não tão bom e certamente velho diesel. A prefeitura planeja lançar em agosto uma licitação para um novo contrato com empresas de ônibus.
A BYD, corporação chinesa que pôs o prefeito no comando de um de seus carros elétricos e depois lhe doou quatro modelos de R$ 250 mil cada para São Paulo, tem todo o interesse no mercado.
Um dos pontos do edital que vem por aí é fixar metas de redução de emissão de poluentes, sem contudo especificar quais tipos de combustíveis deverão abastecer os ônibus (diesel, biodiesel, etanol, eletricidade e gás, por exemplo).
Se o objetivo de aumentar a qualidade do ar e também a sonora, tanto faz qual solução as empresas abracem, diz Avelleda.
Ponto positivo para a solução elétrica: propiciar viagens bem menos barulhentas que as dos ônibus de hoje.
"A questão do silêncio" pesa, afirma Avelleda. "Quem não se incomoda quando o ônibus passa às 4h com o barulho do diesel?"
Ponto negativo: o preço. Cada veículo da frota atual custa em média R$ 550 mil. O modelo da BYD, por exemplo, sai por R$ 1,2 milhão -só a bateria onera em R$ 550 mil a conta.
A companhia propõe uma alternativa, afirma o diretor de marketing da BYD no Brasil, Adalberto Maluf: leasing, uma espécie de aluguel da bateria que seria incorporado ao preço da passagem. "Em vez de pagar R$ 1 por km de combustível, paga-se R$ 1 pela bateria." A empresa tem fábrica em Campinas, no interior do Estado.
Após preço do automóvel em si ser quitado, o único custo será o da energia -eis a vantagem econômica, já que os veículos elétricos têm vida útil maior (15 anos vs. 10 do diesel), argumenta Maluf.
Como um "test-drive" de ônibus ecologicamente corretos, São Paulo colocará em circulação 60 modelos elétricos ainda em 2017, segundo Avelleda.
