Estratégica para a integração do continente latino e para escoamento da produção regional, a Hidrovia do Rio Paraguai foi protelada por décadas pelo governo brasileiro e usada por organizações ambientalistas para emperrar o transporte comercial tendo como pano de fundo a intocabilidade do Pantanal. Na emoção de campanhas difamatórias, a Justiça chegou a embargar a hidrovia.
Via natural de navegação, o sinuoso Rio Paraguai corta Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, de Cáceres a Porto Murtinho, por mais de 1.200 quilômetros, se juntando ao Rio Paraná na fronteira com o Paraguai. Integra um eixo de transporte intermodal – fluvial, ferroviário e rodoviário – que coloca o Estado, sobretudo Corumbá, como porta de entrada para os oceanos Atlântico e Pacífico.
Após uma década de discussões para convencer o Ministério Público Federal dos estragos judiciais ao vetar projetos sem grandes obras de engenharia que pudessem interferir no ecossistema pantaneiro, tornando a hidrovia sem credibilidade dos exportadores e sem competitividade por falta de investidores, o País se volta para seu sistema hidroviário, hoje sucateado.
A hidrovia foi contemplada pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com R$ 126 milhões, a serem aplicados até 2014 na melhoria da navegabilidade, sem grandes intervenções, e na reestruturação dos portos. Parte dos recursos destina-se a retomada do porto de Ladário, do Ministério dos Transportes, que perdeu o alfandegamento nos anos 90 por conta do abandono das vias interiores.
Contramão
Enquanto o Porto de Ladário não opera, as mineradoras que exploram as reservas do Maciço de Urucum estão com problemas para estocar e escoar o minério de ferro, cuja produção cresce na contramão de um transporte vital para baratear custos e tornar os produtos nacionais competitivos no mercado global. As questões judiciais e as amarras aduaneiras inviabilizam esse corredor em potencial.
“Com os recursos do PAC a hidrovia recuperará sua importância como matriz de transporte, tirando das nossas rodovias centenas de caminhões e contribuindo para reduzir o custo Brasil”, afirma o superintendente da Administração da Hidrovia do Paraguai (Ahipar), órgão do Ministério dos Transportes com sede em Corumbá, engenheiro Antonio Paulo de Barros Leite.
O dinheiro garantido, além de tornar o rio navegável o ano todo com manutenção permanece, dragagens de pontos críticos na região de Cáceres e realinhamento do canal na passagem sob a ponte ferroviária de Porto Esperança, onde os comboios são obrigados ao desmembramento, deve atrair novos operadores. Hoje, a frota disponível não atende a crescente demanda, sobretudo de minério de ferro.
