A proposta de concessão do Tramo Sul da Hidrovia do Rio Paraguai prevê um desafio técnico que será determinante para garantir sua viabilidade: a remoção de bancos de areia que hoje comprometem a navegabilidade. O trecho, que vai de Corumbá até a foz do rio Apa, soma 600 quilômetros e concentra sete pontos considerados críticos, com profundidades inferiores a três metros, que precisam passar por dragagem para permitir o tráfego contínuo de embarcações durante todo o ano.
O estudo técnico que embasa o edital aponta que será necessário retirar pelo menos 622 mil metros cúbicos de material do fundo do rio logo no início do projeto. Depois dessa etapa, novas intervenções de manutenção deverão ocorrer periodicamente, com retirada entre 100 mil m³e 300 mil m³ de sedimentos, já que o assoreamento natural recompõe os bancos no prazo de dois a seis anos. A minuta da concessão estima que a primeira campanha de dragagem chegue a 670 mil m³ de material retirado.
Para participar da concorrência, as empresas interessadas terão de comprovar experiência robusta nesse tipo de serviço. O edital exige a apresentação de atestados de dragagem que somem, no mínimo, 1,6 milhão de m³ de material removido. O objetivo é, segundo o texto, “aferir um porte de empresa adequado à realização dos serviços e, ao mesmo tempo, não gerar uma restrição excessiva do mercado”. O documento também ressalta que, no caso específico da Hidrovia do Rio Paraguai, é possível comprovar a qualificação técnica por meio de diversos contratos, desde que atendam aos parâmetros exigidos.
Apesar do grande volume de sedimentos a ser retirado, os estudos indicam que o impacto ambiental será mínimo. Segundo o Relatório de Modelagem Hidráulica e de Transporte de Sedimentos do Rio Paraguai, elaborado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE), em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Agência Nacional de Trasnportes Aquaviários (ANTAQ), mesmo com a dragagem não haverá “impactos ambientais significativos, particularmente em termos de transporte de sedimentos, morfologia do rio e níveis de água a montante. Os resultados mostram claramente que os impactos ambientais da dragagem proposta são insignificantes a longo prazo”.
O estudo detalha que “os regimes hidráulico e sedimentar do rio permanecem efetivamente inalterados, e a estratégia de dragagem é ambientalmente responsável e tecnicamente sólida”. Para sustentar essa avaliação, o levantamento calculou que a diferença absoluta média no nível do rio, com e sem dragagem, é inferior a um centímetro (0,0088 m). Além disso, “a velocidade do fluxo e a tensão de cisalhamento (corte de bordas de rochas) são insignificantes, indicando que as características hidrodinâmicas do rio permanecem estáveis após a dragagem”.
IMPACTO
Uma das maiores preocupações estava relacionada ao impacto no Pantanal. Mas a modelagem concluiu que o bioma “manterá sua integridade hidrológica independentemente das intervenções de dragagem a jusante”, uma vez que não há alterações significativas nos fluxos nem degradação de sedimentos. A análise, baseada em 20 anos de dados hidrológicos, constatou que a concentração de sedimentos no medidor de Porto da Manga diminui em média apenas 0,06 mg/L após a dragagem, o que representa 0,1% de alteração. “Não há erosão ou deposição líquida de longo prazo fora das áreas dragadas, confirmando que a dragagem não interrompe o equilíbrio natural dos sedimentos do sistema (Pantanal)”, aponta o relatório.
Com isso, a dragagem foi planejada para atingir apenas os pontos considerados realmente críticos, onde os bancos de areia representam obstáculos à navegação. O DNIT havia listado 18 áreas problemáticas, a Antaq 14, e após um processo de convergência técnica, chegou-se a sete trechos prioritários. Entre eles estão os bancos de areia localizados próximos ao Passo do Cabrito, Olimpo, Alegrete Inferior, Porto Esperança, trecho entre Jacaré e Passo Caraguatá, área entre Abobral e Piraputanga e também na Região de Corumbá.
Um levantamento paralelo da Marinha, feito em setembro do ano passado, reforça essas conclusões. O documento indica que no Passo do Cabrito (Quilômetro 1059 a Km 1060,8) o canal é estreito e com profundidades inferiores a três metros. Situação semelhante ocorre no Passo do Jacaré, nas proximidades da Ponte Ferroviária Eurico Gaspar Dutra (Km 1384 a Km1390), onde também há bancos de areia rasos. Já no Passo Caraguatá (Km 1411 a km1419), o estudo aponta dificuldade de manobra de embarcações pelo mesmo motivo. Na altura do Farolete Piraputanga (Km 1454 a km 1455,5), o problema é novamente a estreiteza do canal.
MODELAGEM
Com base em todos esses dados, os técnicos concluíram que a “modelagem (de dragagem) confirma que as melhorias na navegação podem ser realizadas sem comprometer a integridade ecológica ou morfológica do rio. Essas constatações devem embasar fortemente o pedido de licenciamento ambiental do DNIT junto ao IBAMA [Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis], facilitando o desenvolvimento contínuo da infraestrutura hidroviária interior do Brasil”.
O relatório vai além e aponta que a obra deve trazer benefícios concretos ao setor de transporte sem gerar desequilíbrios ambientais: “O resultado demonstra que a dragagem do Tramo Sul pode melhorar a navegação e, simultaneamente, atender aos objetivos de sustentabilidade ambiental na região. Em particular, os resultados da análise da dragagem demonstram que não há impacto significativo nos níveis de água em função da dragagem (menos de 1 cm de diferença).
Este programa de dragagem não terá impactos a montante na região ambientalmente sensível do Pantanal, nem são identificados impactos significativos no Tramo Sul nos resultados desta análise”.
Assim, a dragagem planejada para o Rio Paraguai representa um passo essencial para viabilizar a concessão da hidrovia. Ao mesmo tempo em que garante maior regularidade ao transporte fluvial, condição estratégica para o escoamento da produção de MS, os estudos técnicos asseguram que a operação pode ser feita de maneira segura e sustentável, sem colocar em risco o equilíbrio natural do Pantanal.
