Em entrevista ao Correio do Estado, o coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, destacou que as formas equivocadas de pagamento por usuário em Campo Grande segue o padrão de contratos problemáticos que predominam no País e levam ao encarecimento da tarifa com a má qualidade dos serviços.
Rafael Calabria - Perfil
Graduado em Geografia pela Universidade de São Paulo (USP) em 2012, é especialista em Planejamento e Gestão de Cidades pela Escola Politécnica da USP.
É criador e conselheiro da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.
Atua ainda, como titular do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo. Há seis anos, trabalha como Coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).
“É importante que a população entenda que muitos dos erros de gestão que ocorrem no transporte estão definidos no contrato, e ele é um instrumento importante e que precisa ser debatido e benfeito”, afirmou.
Conforme o coordenador do Idec, como resultado, este é um modelo de gestão que torna o sistema de transporte público urbano caro e ruim.
Sobre as Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs), Calabria afirmou que é grave que Campo Grande esteja com tantos problemas apontados no transporte público, mesmo antes da pandemia, pois o contrato com o Consórcio Guaicurus é recente, de 2012.
“O governo municipal poderia aproveitar para reformular o contrato via aditivos e tentar corrigir alguns dos erros para ter uma melhor gestão do contrato”, salientou Calabria.
No Brasil inteiro, vemos que o setor de transporte público municipal de passageiros tem enfrentado uma grande crise. Quais são os principais motivos para as empresas estarem nesta situação?
No Idec nós identificamos duas grandes causas para o problema estrutural que os transportes urbanos vivem no Brasil: financiamento e gestão.
Por um lado, como os ônibus dependem exclusivamente da tarifa paga pelos usuários, isso faz com que a tarifa sempre tenha uma pressão para ser aumentada, e, além disso, faz os empresários verem a lotação como rentável, quanto mais pessoas, mais recursos.
Neste formato, o empresário pode reduzir as viagens, aumentar o tempo de espera e a lotação dos ônibus que a receita dele não é impactada, ou seja, com lotação, ele aumenta a lucratividade para as empresas.
Por outro lado, na gestão o que predomina é um modelo de contratos inchados, complexos e longos, concentrando todo o serviço e as infraestruturas na mão dos empresários.
Os empresários dominam as garagens, a frota e a bilhetagem, isso dificulta a competitividade e garante a continuidade deles nas cidades, sem se preocupar com qualidade. Ou seja, temos um modelo que torna o sistema caro e ruim.
Precisamos modificar a forma como os contratos são feitos e fazer um financiamento do serviço vinculado à qualidade, com fontes de receita, não apenas a tarifa.
Qual o papel das administrações municipais, estaduais e até do governo federal para evitar um colapso no sistema de transporte?
Hoje, a responsabilidade do sistema é muito concentrada na mão das prefeituras. Isso é um dos agravantes do problema que o setor vive.
As prefeituras têm menos capacidade de investimento que o Estado e a União, além disso, o planejamento fica limitado à cidade, ignorando as conexões com cidades vizinhas e prejudicando ainda mais quem mora mais longe.
É necessário que as esferas atuem em conjunto, o governo federal tem capacidade de fomentar e direcionar ações positivas nas cidades, como obras de infraestrutura, e definir formas de gestão e financiamento.
O governo do Estado pode avançar em Agências Reguladoras, para fiscalizar o serviço, além de promover gestões regionais para integrar as cidades. É urgente fazer uma revisão da legislação para redistribuir essas atribuições.
Quais mecanismos o Idec vê como ideais para enfrentar essa crise e, ao mesmo tempo, garantir uma melhoria para a população?
Embora o problema seja estrutural, para a crise são necessárias ações emergenciais. Mas é importante que ao fazer um socorro financeiro se adotem ações que gerem contrapartidas para sinalizar uma melhoria do transporte.
No Brasil, como o governo federal não agiu, ele deixou o problema nas mãos das cidades, então tivemos soluções diversas. Algumas cidades que fizeram um subsídio emergencial adotaram medidas interessantes, como a adoção de gratuidades para pessoas de baixa renda, como Porto Alegre [RS], Campina Grande [PB] e Feira de Santana [BA], outras reduziram a tarifa como Maceió [AL], Porto Velho [RO] e Poços de Caldas [MG].
No Centro-Oeste, tivemos ações mais tímidas, Cuiabá [MT] apenas manteve as gratuidades e Brasília [DF] garantiu o emprego dos trabalhadores, sem benefício pros usuários.
Uma ação federal seria importante, por ter maior capacidade financeira, impactar mais cidades e poder ter um padrão melhor de contrapartidas e exigências de qualidade, como faixas de ônibus e aumento de frequência.
O valor alto e a baixa qualidade oferecida são temas muito debatidos. Há mecanismos para baratear os custos e elevar a qualidade do serviço?
A baixa qualidade e preço alto para o usuário são resultados do modelo que dependem de lotação para ser rentável. Precisamos definir o padrão de qualidade necessário, frequência, pontualidade, qualidade dos veículos e, então, definir o custo do serviço e encontrar formas alternativas de custeá-lo sem ser só baseado na tarifa.
Sobre o custo, é preciso uma abertura ampla e um constante debate para identificar melhores práticas e evitar fraudes e superfaturamentos, mas não devemos buscar só a modicidade tarifária pela redução dos custos totais, é preciso definir formas de financiamento, pois o transporte é um direito social, precisa ser completamente acessível.
Com os frequentes problemas no transporte público, atraso, sucateamento e superlotação, muitas pessoas que antes eram passageiras buscaram formas alternativas de transporte. Como reconquistar essas pessoas novamente?
Este é um desafio bem grande. É preciso estimular a volta destas pessoas pela melhoria da qualidade, baseada na melhoria dos contratos e pelo barateamento da tarifa por meio de outras fontes de financiamento.
Na sequência, também é importante trabalhar para desestimular o uso excessivo do carro, a legislação brasileira já indica esse caminho, mas precisamos melhorar muito a gestão do transporte coletivo para chegar nessa realidade.
Os problemas no transporte coletivo têm ocasionado a abertura de Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) em diversos municípios. Quantos processos desses estão abertos hoje no Brasil, em quais localidades e como está o andamento deles?
Durante a pandemia, o Idec identificou 15 CPIs, a maior parte já está finalizada. E infelizmente quase todas não geraram impactos relevantes. Notamos que a maior parte se focou em erros pontuais de custos de algumas denúncias, e poucas sugeriram mudanças estruturais na forma de gestão e no contrato das empresas.
As CPIs de Belo Horizonte [MG] e Teresina [PI] chegaram a fazer apontamentos sobre erros no contrato, mas sem ações após o fim da CPI, não houve muito avanço.
Na visão do Idec, as CPIs são uma forma para se chegar a uma melhoria no transporte coletivo? Por quê?
Sim, é um espaço importante de investigação e discussão dos problemas. É preciso ser abrangente para questionar o contrato e os pontos de gestão, e não apenas falhas pontuais, mas identificamos também que é essencial a vontade política e o comprometimento da prefeitura de ouvir a CPI e buscar as mudanças necessárias.
Em Campo Grande, a Câmara Municipal está com um pedido de CPI do Ônibus nas mãos, é o terceiro em quatro anos. Como você avalia essa situação problemática que vem se arrastando há anos?
É grave que a cidade esteja com tantos problemas apontados no transporte, mesmo antes da pandemia, pois o contrato é bastante recente, de 2012.
Mas o prazo longo do contrato, 20 anos, e a repetição da fórmula equivocada de pagamento por passageiro demonstram que ele segue o padrão de contratos problemáticos que predominam no País e levam ao encarecimento da tarifa com má qualidade – alta lotação e longo tempo de espera.
Com o debate gerado pelos impactos da pandemia e realizando alguma CPI, o governo municipal poderia aproveitar para reformular o contrato via aditivos e tentar corrigir alguns dos erros para ter uma melhor gestão do contrato.
Uma correção mais definitiva, porém, necessitaria de uma nova forma de contrato, como a do Rio de Janeiro, que depende de um cancelamento deste, que é bastante complexo de se conseguir, e pelo que avaliamos não está em discussão.
É importante que a população entenda que muitos dos erros de gestão que ocorrem no transporte estão definidos no contrato, e ele é um instrumento importante e que precisa ser bem debatido e benfeito, para que se tenha um serviço de qualidade.
Dentro da realidade de Campo Grande, há alguma localidade brasileira que pode ser modelo de transporte público para a Capital seguir? Qual e por quê?
O modelo que é mais promissor de gerar uma melhoria no serviço de ônibus é o que vem sendo debatido no BRT do Rio de Janeiro. A prefeitura está propondo dividir o contrato e estabelecer uma forma bastante inteligente de subsídio para baratear a tarifa.
A prefeitura vai dividir os serviços que compõem o transporte coletivo em diferentes contratos: um de fornecimento de frota de ônibus, um outro para operação, que é a realização das partidas, e um de bilhetagem. Com isso, os contratos ficam menores e mais simples, e a prefeitura ganha uma maior capacidade de gerir as diferentes etapas e controlar melhor a qualidade.
Como as atividades são mais específicas também há melhor competitividade na licitação e se consegue escolher propostas melhores. Além disso, a prefeitura vai custear integralmente com recursos públicos o contrato de frota, que tem um custo mais fixo, ajudando a reduzir o custo repassado à tarifa, fazendo assim um subsídio em serviço, e não em repasse de recursos às empresas, e, por fim, vai remunerar a empresa da operação baseado em qualidade, e não em número de passageiros.
Assim ela tem um contrato mais curto, mais simples, focado em qualidade e com chances de tarifa menores. Entendemos que é o modelo mais viável a ser adotado.
