Estamos vivenciando uma disputa eleitoral acirrada pela Presidência do Brasil e ao governo de Mato Grosso do Sul, na qual não estão muito claros, porém, os projetos estruturantes para alavancar a economia e o desenvolvimento. Um dos temas que deveria ser debatido com ênfase – a logística de transportes – não está na pauta dos candidatos como prioridade em médio e longo prazos.
O Estado enfrenta gargalos na sua matriz de transportes, entre os quais, a falta de infraestrutura e embaraços burocráticos. Temos duas hidrovias (Paraná e Paraguai), ao leste e ao oeste da Capital, e uma posição geopolítica privilegiada como corredor bioceânico. No entanto, abandonamos a navegação interior e sucateamos a ferrovia, na contramão da tendência mundial.
É uma incoerência muito grande um país com uma das maiores malhas hidroviárias do mundo não fazer uso desse modal, desperdiçando bilhões de reais e aumentando o chamado custo Brasil, além dos danos ambientais por poluição, o alto índice de acidentes e roubos de cargas nas estradas malconservadas. Por conta disso, mais de 60% de toda a produção brasileira é transportada por rodovia.
Em 2012, o transporte de cargas pelos sete ramais hidroviários representou apenas 4% de todo o volume de cargas. Naquele ano, a hidrovia transportou 45 mil toneladas, com potencial para 180 mil toneladas. A Hidrovia do Paraguai carregou 5,9 milhões de toneladas de minério em 2013, quando poderia estar escoando parte da produção agrícola de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.
Com a ferrovia não é diferente, reflexo do sucateamento e de concessões nefastas. O modal transportou menos 1% em 2013, em relação ao ano anterior. No Estado, a ferrovia Santos-Corumbá, sucateada, opera com o mínimo de seu potencial, além de menosprezar o ramal que corta a região produtora de Dourados e Ponta Porã.
A participação do hidroviário, por exemplo, é praticamente inexistente, com todas as condições naturais disponíveis e baixo custo de transporte, o menor, infinitamente, em relação ao rodoviário e ferroviário. Temos dois corredores estratégicos também para a integração sul-americana, com retrospectiva histórica de livre navegação desde o século XIX.
Com a evolução dos meios de transporte terrestre na década de 1950, estes dois rios de grande potencial para a navegação comercial, como tantos outros pelo País, foram relegados a segundo (ou nenhum) plano. O Paraguai, que nasce em Cáceres (MT) e forma o Prata com o Paraná, desaguando no Atlântico, tornou Corumbá a capital econômica de Mato Grosso, o terceiro maior porto fluvial da América Latina até meados do século XX.
Com a extinção da Portobras, nos anos 90, o sistema hidroviário do País ficou à deriva. As agências gestoras, como a Ahipar (Administração da Hidrovia do Paraguai), com sede em Corumbá, passaram ao comando de companhias docas, as quais não conseguem gerenciar seus próprios problemas. As dificuldades de gestão e a falta de autonomia emperram o fomento à navegação comercial e o planejamento integrado dos recursos hídricos.
Em 2000, quando se buscou revalorizar a hidrovia natural que corta o Pantanal de norte a sul, o movimento ambientalista travou novos investimentos. O juiz federal de Mato Grosso Julier Sebastião da Silva, numa decisão intempestiva e sem parâmetros (até geográficos), suspendeu a navegação comercial num rio internacional, bem como as licenças ambientais já existentes – medida revogada posteriormente.
Para que a Hidrovia do Paraguai volte a cumprir seu papel de integração física e comercial, é preciso comprometer também o governador eleito de Mato Grosso, Pedro Taques (PDT). Foi ele, como procurador da República, quem ajuizou a ação de embargo da via. Sem a toga e arrependido, Taques nega, agora, ser contra a hidrovia, tornando-se um aliado de um projeto que pode ser a redenção econômica regional.
