O grande problema deste afã por novas ferrovias é o desprezo pela malha já existente no Estado. Pouco se fala em recuperar os trilhos da antiga Noroeste do Brasil.
Não faltaram projetos para a construção de novas ferrovias em Mato Grosso do Sul nos últimos 20 anos. Somente um deles foi concluído. Trata-se do trecho da Ferronorte que liga os estados de São Paulo e Mato Grosso, passando pelas cidades sul-mato-grossenses Aparecida do Taboado, Inocência, Cassilândia, Chapadão do Sul e Costa Rica. A estrada de ferro é importante para as cidades da região nordeste do Estado, também conhecida como Bolsão, mas sua principal função mesmo é ajudar no escoamento da safra de grãos do sul de Mato Grosso.
Além desta estrada de ferro, nos últimos 20 anos, outros dois traçados não saíram do papel. Um deles é o da Ferroeste, projeto da década de 1990 que liga o Porto de Paranaguá (PR) a Maracaju (MS), mas que parou na cidade de Cascavel (PR). Neste fim de 2017, a ferrovia estatal paranaense anunciou a intenção de concluir seus planos, construindo a ligação com Mato Grosso do Sul, a um custo de R$ 10 bilhões.
O projeto para tornar possível a ligação ferroviária com o Estado do Paraná foi lançado ontem (leia reportagem nesta edição), e a ideia é executá-lo por meio de parceria público-privada. Além desta estrada de ferro, ainda há uma outra nos planos das autoridades: a ligação entre Dourados e Estrela d’Oeste (SP).
Como é possível perceber, temos um festival de projetos de novas ferrovias. É o maná das novidades. Os argumentos são sempre os mesmos: escoar a produção da região Centro-Sul de Mato Grosso do Sul – verdadeiros celeiros – a portos de Paraná e São Paulo. Assim, o frete fica mais barato, as estradas melhores, entre outras alegações. Há um sem-número de boas razões.
O grande problema deste afã por novos projetos de ferrovias é o desprezo pela malha já existente. Pouco se fala em recuperar os trilhos da antiga ferrovia Noroeste do Brasil, estrada de ferro que atravessa o Estado de leste a oeste e ainda liga a região central (Campo Grande) a Ponta Porã, ramal que passa por cidades de expressiva produção agrícola, como Sidrolândia, Maracaju e o distrito douradense de Itahum. Todas essas cidades, que já têm estações e trilhos, são destinos dos projetos da Ferroeste e da nova ferrovia para o estado de São Paulo.
O custo de recuperação da antiga ferrovia, sucateada, não foi estimado pelas autoridades, mas certamente deve ser menor que o de construir uma nova. O traçado está pronto e implantado, não há necessidade de desapropriação. Há um contorno ferroviário em Campo Grande, novíssimo e muito pouco utilizado, além do projeto de um porto seco.
Há, ainda, um outro detalhe. A Ferroeste, assim como a Noroeste do Brasil, também opera com a bitola métrica. O lado bom é que elas seriam compatíveis. O outro, nem tão positivo no curto prazo, é que pela antiga estrada de ferro também se chega ao mar, só que pelo estado de São Paulo.
Em países desenvolvidos localizados na América do Norte e na região da União Europeia, os traçados das estradas de ferro são centenários. Elas são, no máximo, modernizadas. Aqui deveria ocorrer o mesmo. A preferência por novos projetos, em meio à existência de uma ferrovia já implantada, suscita a seguinte indagação: o interesse das autoridades é, de fato, escoar a produção ou ganhar algum tipo de comissão com uma nova obra?
