Campo Grande volta a enfrentar, mais uma vez, um problema que se arrasta há pelo menos duas décadas: a precariedade do asfalto, especialmente durante o período de chuvas.
A cada temporada de temporais, multiplicam-se os buracos, os remendos provisórios e os transtornos para motoristas, motociclistas e pedestres. O cenário já se tornou previsível e, por isso mesmo, mais difícil de justificar.
Não se trata de uma dificuldade recente nem de um desafio inesperado. No início da década passada, o Ministério Público de Mato Grosso do Sul (MPMS) conduziu ampla investigação sobre a chamada “máfia do tapa-buracos”, que revelou desvios milionários em contratos de manutenção de vias.
À época, a apuração expôs fragilidades graves na gestão dos recursos públicos destinados à conservação do pavimento urbano.
Passados mais de 10 anos, a cidade novamente convive com o desgaste acelerado das ruas, o que evidencia que o problema estrutural não foi superado. Os valores aplicados na manutenção naquele período, tudo indica, não produziram o resultado esperado.
Em vez de intervenções estruturantes, como o recapeamento completo de trechos críticos, prevaleceram soluções paliativas. No médio e no longo prazo, a consequência é conhecida: custos mais elevados e necessidade constante de novos contratos emergenciais.
A manutenção viária exige planejamento técnico e visão estratégica. Recapear adequadamente uma via pode representar investimento maior no curto prazo, mas tende a reduzir despesas futuras com reparos sucessivos.
Quando a lógica predominante é a do remendo frequente, o município permanece preso a um ciclo oneroso e pouco eficiente.
Diante desse histórico, torna-se oportuno discutir modelos alternativos de contratação. Passa da hora de o Município considerar contratos mais longos, nos moldes de uma miniparceria público-privada, com metas claras de desempenho e responsabilidades definidas ao longo do tempo.
O Estado já sinaliza que adotará modelo semelhante nas rodovias estaduais, por meio do Crema, protocolo criado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e aplicado com resultados positivos em diferentes países e também no Brasil, onde o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) o utiliza em diversas rodovias federais.
O modelo prevê contratos de recuperação e manutenção com prazos estendidos, vinculando pagamentos ao cumprimento de padrões de qualidade previamente estabelecidos.
A experiência tem mostrado maior resiliência das vias submetidas a esse tipo de gestão, justamente porque o contratado assume compromisso contínuo com o desempenho da via.
Transpor essa lógica para o ambiente urbano não significa replicar fórmulas sem adaptação, mas incorporar princípios de planejamento, fiscalização e responsabilidade contratual mais rigorosos. O ponto central é romper com a cultura do improviso e do contrato fragmentado, que tende a gerar descontinuidade e ineficiência.
A população de Campo Grande convive diariamente com prejuízos materiais, riscos de acidentes e desgaste na mobilidade. A infraestrutura urbana é um serviço essencial, e sua manutenção não pode ser tratada como questão episódica.
Contratos transparentes, critérios técnicos sólidos e mecanismos de controle efetivo são condições básicas para que o ciclo de deterioração seja finalmente interrompido.
