Fernando Miragaya, Auto Press
Os orientais são conhecidos pela paciência. E até mesmo Mao Tsé-Tung, líder da Revolução Cultural na China, disse certa vez que "O urgente geralmente atenta contra o necessário". A estratégia das marcas de automóveis conterrâneas do Grande Timoneiro no mercado brasileiro parece seguir à risca esta "percepção" de tempo. O número de representantes vem aumentando nos últimos tempos. Em 2007, apenas um fabricante chinês se aventurava por aqui. Hoje, já são quatro as marcas estabelecidas no Brasil. Até o fim do ano, outras três devem chegar. Um interesse muito maior que o ainda tímido volume das montadoras chinesas no país. "As marcas ainda não existem para o consumidor brasileiro, mas elas nem parecem preocupadas com isso. O tempo para eles tem uma dimensão bem diferente", acredita Luiz Carlos Mello, consultor do CEA – Centro de Estudos Automotivos.
Em 2007, a solitária e "estreante" Chana teve 143 unidades emplacadas. Com isso, as marcas chinesas respondiam naquele ano a 0,006% do mercado total de veículos de passeio e comerciais leves. Depois disso vieram Effa Motors, CN Auto, com modelos da Hafei e da Jinbei, e a Chery. No ano passado, as quatro entregaram 3.243 unidades. A soma pode parecer pífia: 0,1%. Mas, numa lógica oriental, significa um aumento de mais de 2.000%. O que é uma grande evolução. E que, inclusive, anima outras marcas a desembarcarem por aqui. Este ano vão estrear no Brasil a JAC, pelo grupo empresarial de Sergio Habib, ex-presidente da Citroën, a BYD – talvez via Caoa, importador oficial da Hyundai e da Subaru – e Great Wall, também pela CN Auto. "Por enquanto, o volume é pequeno e ainda não incomoda o mercado. Mas, na medida que o volume crescer, acho que vai forçar o mercado a repensar estratégias", acredita Humberto Gandolpho Filho, diretor comercial da CN Auto.
O percurso, porém, ainda é longo para todas as montadoras chinesas. E todas têm consciência disso. "Estabelecemos metas conforme o mercado, ano a ano. Não podemos entrar na euforia sem mais nem menos", reconhece Mohsin Ibraimo, diretor executivo da Districar, importadora da Chana. Além disso, ainda há o obstáculo da desconfiança do consumidor com relação à qualidade construtiva dos carros feitos na China. Para tal, as marcas confiam não só no boca a boca dos consumidores, mas também na repercussão de exemplos como o da Geely, que acaba de comprar a Volvo. "Absorvem não só a marca, como também os engenheiros e a tecnologia", repara Mohsin.
Os exemplos dos estereótipos superados por outras montadoras orientais também deixam os representantes dos fabricantes chineses mais animados com o futuro. Nos anos 70 e 80 os mesmos questionamentos sobre qualidade recaíam sobre as marcas japonesas. Com as sul-coreanas o mesmo fenômeno ocorreu nos anos 90. "A desconfiança já diminuiu muito. Os chineses rapidamente chegarão ao nível dos coreanos em dois, três anos", aposta Clairto Acciarto, diretor comercial da Effa Motors. "Hoje os sul-coreanos são reconhecidos por seu design e qualidade técnica pelo consumidor brasileiro em geral. As marcas chinesas ainda estão em sua fase inicial, de montagem de infraestrutura no Brasil", pondera José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, entidade que reúne as importadoras de automóveis no Brasil.
Mas as marcas também fazem por onde para tentar reverter esta ideia de má qualidade, em especial, com o aumento explosivo da rede de revenda. Só a Effa, deve pular este ano de 42 para 90. Além disso, na CN Auto, as linhas de comerciais leves importadas são específicas para o mercado brasileiro. Na Effa, três representantes da matriz vão passar os próximos três anos no Brasil acompanhando o mercado e a filial. O intercâmbio é similar em praticamente todas as marcas estabelecidas no mercado brasileiro. Além disso, todas já estudam o desenvolvimento de versões flex para os carros vendidos aqui. "Os chineses serão uma realidade aqui como no restante do mundo", pondera José Luiz Gandini.
