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Pantanal de Mato Grosso do Sul enfrenta a pior seca dos últimos 50 anos

Dificuldade de navegabilidade pelos rios pantaneiros já prejudica exportações

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Pantanal: A seca será rigorosa.

Maior planície de inundação contínua do mundo, o Pantanal enfrenta um dos períodos climáticos mais críticos dos últimos 50 anos, com seca rigorosa associada à propagação recorde de fogo, que, estima-se, consumiu até agora 810 mil hectares de vegetação nativa somente no município de Corumbá, onde se concentra a maior porção do bioma. 

Sem previsão de chuvas até setembro e com a ocorrência de 11.025 focos de calor de janeiro a julho (dos quais 79,7% em Corumbá), a região foi declarada em situação de emergência ambiental e rural pelo governo do Estado. Os pantaneiros começam a construir açudes e poços artesianos para garantir água para o gado, e as exportações pelo Rio Paraguai estão comprometidas.

O Pantanal possui períodos chamados de enchente, cheia normal, vazante e seca. As chuvas que ocorrem na parte alta do bioma, em Mato Grosso, ditam o ritmo das águas. Desde 1900, o Serviço de Sinalização Náutica d’Oeste, do 6º Distrito Naval da Marinha, em Ladário, registra dados hidrométricos do Rio Paraguai, a maior série de dados disponíveis para a Bacia do Alto Paraguai.

Segundo a Embrapa Pantanal, o volume de chuvas de outubro de 2019 a março de 2020 – período chuvoso na bacia pantaneira – foi 40% inferior à média histórica. O pico do Rio Paraguai, na régua da Marinha, alcançou 2,6 metros no dia 14 de junho, menor nível de cheia desde 1970. 

Muito aquém das enchentes consideradas normais, que passam dos 4 metros na mesma estação fluviométrica.

“O nível mínimo de seca [na régua de Ladário] deve ocorrer apenas em meados de outubro e pode chegar ao nível zero ou, ainda, em valores negativos”, é o prognóstico do pesquisador Carlos Roberto Padovani, biólogo e especialista em ecologia da Embrapa Pantanal. 

“Caso nossa estimativa se concretize, teremos o nível mais extremo de seca em 50 anos”, aponta.

Em 1970, o principal rio da bacia chegou ao nível de menos 19 centímetros. Os pantaneiros temem um novo e longo ciclo de seca, como o período de 1964 a 1973. Padovani, no entanto, é cauteloso e afirma que não há evidências para este cenário catastrófico, considerando a variabilidade de anos secos e de grandes e normais enchentes nas últimas décadas.

Enchente registra recorde

Nos últimos 10 anos, a região passou por três grandes enchentes, com níveis do Rio Paraguai acima de 5 metros em Ladário, e uma seca em 2012 (nível de 2,82 metros). 

As cheias de 2011 (5,62 metros) e 2018 (5,35 metros) foram alarmantes, com decretação de situação de emergência em Corumbá. A primeira inundou 23% da planície, e a segunda gerou prejuízos de R$ 230 milhões à pecuária.

A cheia recorde ocorreu em abril de 1988: o rio subiu 6,64 metros, com grande mortandade de bovinos e inundação de comunidades ribeirinhas. 

Outras grandes cheias foram registradas em 1905 (6,62 m), 1955 (6,56 m), 1982 (6,52 m) e 1913 (6,39 m), porém, nenhuma se igualou à de 1974 (5,46 m): não havia sistema de alertas e a água chegou de surpresa, matando milhares de cabeças de gado.

Dificuldade de navegabilidade já prejudica exportações.

As dificuldades de navegabilidade, a pelo menos três meses do nível mínimo previsto para o Rio Paraguai, já começam a gerar colapso nas exportações de grãos e minério em Mato Grosso do Sul, afetando diretamente um dos esteios da economia regional. 

As restrições de calado devem suspender o movimento de barcaças a partir de agosto, mês em que a régua de Ladário atingirá 80 centímetros e Porto Murtinho, 2 metros.

A Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar (Semagro) estima que os terminais portuários de Porto Murtinho deixarão de exportar 40% do volume de soja pela hidrovia neste ano. 

“A seca extrema já prejudicou as exportações, com prejuízos enormes, e afetará também o turismo, a pecuária do Pantanal e a mineração”, afirmou o titular da Pasta, Jaime Verruck.

Em Ladário, o porto da Granel Química opera com 60% da capacidade, com calado de 2,10 metros (o normal é de 3 metros). 

“Estamos no limite”, disse o gerente Luiz Dresch. A Vale Mineração exporta minério do seu terminal em Porto Esperança, onde o nível do rio será de 22 centímetros na última semana de agosto. A alternativa da empresa foi antecipar os estoques de minérios nos portos marítimos da Bacia do Prata.

Para o secretário Jaime Verruck, por conta da mudança climática, a situação adversa deve perdurar até o restabelecimento das chuvas, com impactos na balança comercial. 

“A Vale deve carregar um milhão de toneladas de minério por rodovia”, adiantou. O governo do Estado, segundo ele, atua fortemente para dar suporte ao setor produtivo, em especial no Pantanal, com a decretação da situação de emergência.

Pecuaristas da região  já contabilizam prejuízos.

O homem e o boi se adaptaram há mais de 200 anos à sazonalidade hídrica do Pantanal, mas o bolso do pecuarista sofre reveses que podem levá-lo à falência, como ocorreu após a cheia de 1974. Mais de 500 mil hectares da planície estão abandonados sem produção, um campo minado pela biomassa que causa os grandes incêndios que estão ocorrendo. 

A seca também tem um efeito devastador na economia local.

“Estamos esperando um dos piores ciclos de seca”, afirma o pecuarista Luciano Leite, presidente do Sindicato Rural de Corumbá. 

“Os fazendeiros estão se preparando, abrindo açudes e poços artesianos para não perder gado”, diz. 

“Mas o prejuízo é certo: reduz o pasto, afeta o mercado, disparando preço e reduzindo a produtividade de bezerros, para os quais Corumbá é um celeiro”, estima Luciano Leite.

Um cenário que terá forte impacto na pecuária extensiva, que está evoluindo com introdução de gramíneas e novas tecnologias em genética e a chegada de infraestrutura, com estradas e pontes em construção pelo governo do Estado. 

“O Pantanal precisa de um programa diferenciado de financiamento para produzir 400 mil bezerros nestes 500 mil hectares”, cobra o presidente do sindicato.

Com o decreto de situação de emergência, os pantaneiros esperam um aceno salvador da ministra da Agricultura, Tereza Cristina, que tem propriedades na região.

 “Temos urgência nesse socorro. Recuperamos o status de maior rebanho [2 milhões de cabeças] do Brasil pela força da nossa pecuária. 

O governo sempre nos esqueceu”, dispara Luciano Leite. “Precisamos de uma linha de crédito especial”. 

infraestrutura

Duplicação em rodovia da Rota da Celulose deve começar no ano que vem

O trecho da BR-262 que vai de Campo Grande a Ribas do Rio Pardo será o primeiro a ser contemplado, iniciando pela Capital

27/10/2026 08h15

Duplicação começará em Campo Grande e deve atingir trecho até a fábrica de celulose da Suzano

Duplicação começará em Campo Grande e deve atingir trecho até a fábrica de celulose da Suzano Foto: Gerson Oliveira / Correio do Estado

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A duplicação das rodovias que estão inseridas na concessão da Rota da Celulose deve começar até junho de 2027, com a BR-262 no trecho de Campo Grande a Ribas do Rio Pardo sendo a primeira a ser contemplada.
 

A data do começo das obras foi confirmada pelo presidente do grupo Caminhos da Celulose, Luiz Fernando De Donno, em cerimônia realizada na manhã de ontem, ao lado do governador Eduardo Riedel (PP) e outros representantes da concessionária.

Segundo ele, a duplicação começa pela Capital em direção a Ribas do Rio Pardo, onde está a fábrica de celulose da Suzano S.A., a maior fábrica de eucalipto em linha única do mundo.

“A duplicação está prevista para começar já no ano que vem, com 10 quilômetros de duplicação a partir de Campo Grande em direção a Ribas do Rio Pardo. Nós já estamos trabalhando no projeto e, vocês sabem, é um trecho bem desafiador, são muitas interferências. Nós estamos muito otimistas, o projeto está indo superbem. Então, a partir do ano que vem, a gente já começa essa duplicação com 10 km de rodovia”, disse em coletiva.

Conforme apuração do Correio do Estado, as obras vão começar ainda no primeiro semestre de 2027.
Vale lembrar que quando o contrato foi assinado, em fevereiro deste ano, houve o detalhamento de alguns dos planos da concessionária para a BR-262.

A ideia é que este trecho de 86,5 km, entre Campo Grande e Ribas do Rio Pardo, seja completamente duplicado até o sexto ano da concessão, com a duplicação de um trecho de 3,2 km próximo a Três Lagoas. 

Naquela ocasião, De Donno disse que eram números iniciais e que poderiam passar por alteração a depender dos investimentos.

“Os estudos técnicos com a evolução do tráfego podem encarar novos investimentos, que podem ser incorporados e serão incorporados à medida que o contrato é flexível. Conforme o volume de tráfego, conforme a capacidade da via vai se esgotando, novas intervenções vão sendo promovidas. Então, esses números são iniciais do projeto”, destacou na época.

Durante a cerimônia de ontem, o presidente da concessionária também destacou outros projetos previstos pela concessão, como o acostamento na MS-040, uma das rodovias estaduais englobadas no contrato.

“Há outros investimentos de grande porte que vão trazer segurança para a rodovia, como os acostamentos, por exemplo, na MS-040, que hoje não tem acostamento. Nós acreditamos que esses investimentos vão mudar, de fato, as características dessas rodovias, trazendo mais segurança e conforto”, afirmou De Donno.

O projeto Rota da Celulose é composto por trechos das rodovias federais BR-262 e BR-267, além das rodovias estaduais MS-040, MS-338 e MS-395. Ao todo, são 870 km e R$ 10,1 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos, sendo R$ 6,9 bilhões destinados a despesas de capital e R$ 3,2 bilhões a custos operacionais.

MAIS

A cerimônia também serviu para apresentar a operação de 56 veículos destinados ao atendimento de motoristas que trafegam pela Rota da Celulose. A estrutura reúne ambulâncias, guinchos, caminhões de apoio e equipes de inspeção, com o objetivo de ampliar a segurança e agilizar o atendimento de ocorrências.

Entre os 56 veículos disponibilizados estão 13 ambulâncias de resgate, sendo uma totalmente elétrica, 13 guinchos leves e seis pesados. Os equipamentos serão utilizados em atendimentos pré-hospitalares, remoção de veículos envolvidos em acidentes e liberação de pistas.

A estrutura também inclui cinco caminhões-pipa, destinados ao combate a incêndios e outras demandas operacionais, além de cinco veículos com equipamentos de guindauto e do tipo boiadeiro, utilizados na movimentação de cargas e no transporte de animais.

Outros sete veículos serão responsáveis pela inspeção das rodovias, com a identificação de problemas que possam comprometer a segurança dos motoristas. A frota é completada por sete veículos de supervisão operacional, que atuarão no acompanhamento e na coordenação dos serviços.

Além da ampliação da frota, a concessionária incorporou equipamentos tecnológicos para auxiliar as equipes durante os atendimentos.

Entre os recursos estão câmeras corporais, conhecidas como body cams, capazes de transmitir imagens em tempo real ao Centro de Controle Operacional (CCO). O sistema permite que as ocorrências sejam acompanhadas a distância, inclusive com orientação médica aos profissionais que estiverem nas rodovias.

O governador Eduardo Riedel, por sua vez, destacou os investimentos previstos e afirmou que o contrato de concessão é moderno e oferece segurança jurídica. Sobre o sistema free flow, com a cobrança de pedágio sem a necessidade de praças físicas, Riedel explicou que a implantação ocorrerá após o início de uma série de ações previstas no contrato.

Depois que as exigências forem cumpridas, a concessionária instalará o sistema de pedágio no modelo free flow, um sistema eletrônico que elimina praças físicas e cancelas e permite que os veículos passem sem parar, com a cobrança feita automaticamente por pórticos que leem tags ou placas (OCR) e registram a passagem e o trecho percorrido.

“O valor vai variar, a gente tem o que nós chamamos de trecho de cobertura de praça, cada trecho ele tem um valor diferenciado, vai variar em torno de R$ 15 e R$ 15,50”, reforçou De Donno em fevereiro, que também anunciou na época que motoristas que tiverem tag no veículo, terão desconto de 5% na cobrança do pedágio, que começa no 13º mês da concessão, ou seja, em março de 2027.

* Saiba 

O consórcio é formado pelas empresas XP Infra V Fundo de Investimento em Participações, CLD Construtora, Laços Detetores e Eletrônica, Conter Construções, Construtora Caiapó, Ética Construtora, Distribuidora Brasileira de Asfalto e Conster Construções.

segurança aérea

Lei trava combate a aeronaves que transportam cocaína na fronteira

Pilotos da FAB que derrubarem aviões com droga podem responder criminalmente pela ação

27/10/2026 08h05

Foto: Divulgação/FAB

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Um dos grandes desafios na luta contra o tráfico internacional de drogas em Mato Grosso do Sul é realizar o combate a aviões, que chegam a transportar entre 400 quilos e 500 quilos de cocaína geralmente. Não há estatística oficial, mas estimativas feitas a partir de apreensões de aeronaves sugerem uma dezena de viagens mensalmente.

No Estado, há aparelhamento para combater esse tipo de transporte utilizado pelo tráfico, mas o que bloqueia a atuação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) é uma legislação específica. Mesmo cumprindo ordens, esses pilotos se tornam suspeitos de crime e são investigados caso derrubem aviões com carregamentos ilícitos.

A aviação de caça no Brasil definiu Campo Grande como um de seus pontos estratégicos com a presença do esquadrão 3º/3º GAV Flecha. No País, no total, existem oito esquadrões desse tipo, que ficam em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO), Parnamirim (RN), Santa Maria (RS), Canoas (RS), Rio de Janeiro (RJ), Anápolis (GO) e Campo Grande. 

No caso do Estado, os aviões disponíveis são o Embraer A-29 Super Tucano. Em outros locais do País, há ainda aviões Northrop F-5 Tiger II e Saab F-39 Gripen. 

O Super Tucano pode fazer apoio aéreo aproximado, ataque, controle aéreo avançado, demonstração aérea, ensaio em voo, instrução e adestramento aéreo e policiamento do espaço aéreo.

A barreira jurídica que indiretamente favorece os suspeitos e pesa contra os pilotos da FAB envolve ao menos dois códigos.

O primeiro é a Lei Federal nº 9.614, de 1998, assinada pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, que fez alterações na Lei nº 7.565/1986 e especificou detalhes sobre a possibilidade de abate de aeronaves, uma medida que acaba pressionando suspeitos a se entregarem.

O segundo código é o Decreto nº 5.144/2004, que regulamentou as normas e foi assinado por Luiz Inácio Lula da Silva, presidente à época.

O decreto prevê que há medidas progressivas a serem aplicadas antes de ocorrer tiros para derrubar o avião suspeito. Isso envolve tentativas de identificação, ordens de mudança de rota e disparos de advertência. Atirar para derrubar é o último recurso e depende de autorização superior. 

Porém, um estudo divulgado em 24 de setembro deste ano apontou a existência de outra trava: mesmo os pilotos recebendo treinamento, seguindo todas as regras e tendo autorização superior, caso efetuem disparos, eles devem responder criminalmente e passam a ser tratados como suspeitos.

Conforme o estudo que aborda a questão, o Código Penal Militar, no artigo 42, exclui o crime quando identifica que o agente atuou no estrito cumprimento do dever legal. 

Porém, esse código foi publicado em 1969, período da ditadura militar, e foi assinado pelos então ministros da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, respectivamente, Augusto Hamann Rademaker Grunewald, Aurélio de Lyra Tavares e Márcio de Souza e Mello.

Já o Decreto nº 5.144/2004, que é atualizado, acabou criando uma condição que permite responsabilizar possíveis excessos ou abuso de poder de militares. 

O afrouxamento de um lado e uma legislação mais burocrática não conseguiram dialogar para enfrentar os desafios do mundo atual.

“Pilotos, controladores e demais agentes da cadeia de comando envolvidos nas operações estão sujeitos à instauração de Inquérito Policial Militar (IPM), procedimento investigativo previsto no art. 10 do Código de Processo Penal Militar (CPPM) e voltado à apuração de infrações penais militares fundamentadas conforme art. 9º do Código Penal Militar (CPM)”, detalharam Hellen Cristina Figueiredo, pesquisadora na área de Defesa e que atuou na assessoria jurídica da 5ª Região Militar, e Ivan Muniz de Mesquita, professor da Universidade da Força Aérea (Unifa).

Os dois escreveram o artigo “Entre o Dever e o Risco: A Responsabilização Penal dos Executores das Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo”, publicado neste ano na Revista da Escola Superior de Guerra.

“Essa prática, embora formalmente legítima, decorre em grande parte de uma lacuna na própria formulação normativa das MPEA (Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo), que não receberam do legislador a redação excepcional compatível com sua natureza extraordinária. Em outras palavras, faltou à legislação conferir caráter jurídico explícito de excepcionalidade ao emprego das MPEA – caráter que, a priori, deveria afastar a suspeita inicial de ilicitude, justamente por se tratar de ordem estatal de defesa executada dentro de competência constitucionalmente atribuída e sob estrita cadeia de comando”, afirmaram os pesquisadores.

O que ocorre na prática aos pilotos que atuam em casos de interceptação de aeronaves suspeitas no caso de disparo é que há instauração automática de inquérito para apurar suspeita de crime.

Os pesquisadores que analisaram as atuais normas debateram que a atual legislação “enfraquece a eficácia da defesa da soberania nacional”. 

Quem participa de uma medida de policiamento aéreo pode responder a sanções disciplinares, administrativas e criminais. Nesses casos, os impactos afetam diretamente a carreira do militar, tanto em termos financeiros como administrativos.

* Saiba 

Dados de levantamento repassado ao Correio do Estado mostram que, de 2020 até agora, apenas uma aeronave foi abatida por pilotos da Força Aérea Brasileira.

O caso ocorreu em julho de 2022, quando um bimotor entrou por Mato Grosso do Sul com 500 kg de drogas. Após tiro de detenção, a aeronave pousou entre Jales (SP) e Pontalinda (SP).

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