O silêncio das ruas de Tóquio é bem diferente do falatório de Seul. É uma questão cultural. Japoneses se expressam de maneira contida, enquanto coreanos são mais espalhafatosos, como nós, brasileiros. Não à toa, os modelos da Hyundai ostentam um design um tanto quanto extravagante. É só comparar o Azera com a sétima geração do Accord. O Honda é bem mais discreto em suas linhas, focado num consumidor conservador, com mais de 50 anos, atrás de uma marca de tradição – seria uma cutucada na concorrência? Talvez por isso, o Accord tenha um preço elevado. Sai por R$ 119.900 na versão 2.4 de 174 cv e R$ 147.900 no topo de linha equipado com um 3.5 V6 de 280 cv.
A discrição, porém, não faz dele um carro sem graça. Muito pelo contrário. O sedã impõe respeito com 4,86 m de comprimento e 1,85 m de largura. Assim como o Civic e o CR-V, a evolução no design foi cirúrgica, quase imperceptível para quem não é fã do carro. Os faróis ficaram mais espichados, mas ainda parecidos com os da geração anterior e até lembram o antigo Azera. As lanternas, quem diria, lembram às de outro Hyundai, o Genesis. Maçanetas cromadas, teto solar, faróis de led e rodas de 17 polegadas com pneus 225/50 são diferenciais do V6, enquanto o quatro cilindros usa rodas aro 16 e pneus 215/60. O Honda é de longe a opção mais conservadora entre os concorrentes, já que Fusion, Cadenza e Azera apelam para um design menos convencional.
O que é invisível aos olhos também é motivo de orgulho e, por que não, argumento de venda da Honda. O Accord atingiu cinco estrelas na avaliação da NHTSA, principal organização nos EUA responsável por crash tests. Segundo o engenheiro da marca, Alfredo Guedes, isso se deve à nova estrutura de chassis da marca. “Há um reforço maior, com mais estruturas de absorção de impacto. É o primeiro Honda no Brasil a utilizar aço de altíssima resistência. Eles estão nas colunas B e nas laterais do assoalho” afirma. Essa otimização no chassis rendeu ainda uma ampliação no espaço interno do sedã, que tem um entre-eixos de 2,77 m. Curiosamente, a distância do Accord antigo era de 2,80 m, enquanto em comprimentou perdeu nove centímetros. Isso não interferiu no aproveitamento de espaço, segundo o fabricante. “Seguimos o conceito de máximo para o homem e o mínimo para a máquina”, completa Guedes.
Como não poderia ser diferente, o design interno do Accord não ousa, mas é elegante e refinado. O painel tem desenho conservador, com formas que lembram a grade dianteira do sedã. A tela da central multimídia não tão empolga na resolução (VGA), mas compensa nas invejáveis 8 polegadas, do tamanho de um iPad mini. No V6, é esta tela que reproduz as imagens captadas por uma microcâmera instalada abaixo do retrovisor direito que mostra o ponto cego da pista ao lado e emite sinais visuais caso o carro ao lado esteja próximo demais. Nas duas versões, há uma inteligente câmera de ré com três ângulos que variam de acordo com a aproximação ao obstáculo durante uma manobra de estacionamento.
Basta fechar as portas e dar a partida, por meio de botão na versão V6, para ter a sensação de estar em um mundo à parte. O silêncio é tão arrebatador quanto o das ruas de Tóquio. O banco encaixa bem o motorista e tem um conforto excepcional graças às novas molas no assento e um encosto mais rígido, a fim de aumentar a segurança em caso de impactos. Isso somando ao volante de boa empunhadura revestido em couro tornam fácil a missão de encontrar uma boa posição de dirigir. O capô longo e os 280 cv abaixo dele são um convite para acelerar, mas antes é preciso saber se quem viaja atrás também encontra conforto. A resposta é sim. Ali vão três adultos com espaço para pernas, cabeça e, principalmente, conforto para as costas. Não há relevos significantes nas pontas dos bancos, o que permite que todos viajem com a coluna reta, sem precisar de shiatsu após uma viagem.
O motor 3.5 V6 passou por melhorias técnicas e ganhou irrisórios 2 cv nessa nova geração. Segundo a Honda, ouve uma redução de peso de 3,5% com tampa de válvulas em resina e balancins apoiados em mancais individuais. De quebra, manteve a tecnologia de desativação de cilindros que permite rodar como se fosse um motor menor para economizar. Mas é na pista de testes que o Accord deixa de lado o estigma de conservador e revela seu lado esportivo, a começar pela suspensão irretocável. Ela é responsável por manter a carroceria firme nas curvas, ainda que o conjunto pese 1.481 kg. Junto com a potência, o torque de 34,9 kgfm a 4.900 rpm tornam a arrancada do sedã brutal: 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. Um número de fazer inveja a esportivos bem mais compactos.
As retomadas também impressionam e tornam as ultrapassagem um vício. A transmissão automática de seis marchas não dispõe de trocas sequenciais ou borboletas como no Fusion, cuja versão top custa R$ 32 mil a menos completa. E isso faz uma falta danada para trocas mais rápidas a bordo do Honda. Justiça seja feita, o Ford também tem 40 cv a menos e faz o 0 a 100 km/h em 7,7 segundos. Já a versão de quatro cilindros do Accord não justifica nem de longe o altíssimo valor de R$ 119.900. São R$ 5 mil a mais que a versão topo do Fusion e apenas R$ 10 mil a menos que o Azera (3.0 de 250 cv) e Cadenza (3.5 de 290 cv). Olha que a marca japonesa quis justamente investir no custo/benefício do Accord mais barato, já que o antigo modelo quatro cilindros tinha nível de equipamento bem inferior ao V6, o que o tornava ainda menos apetitoso.
O incremento em itens do mais barato foi seguido também por uma encorpada mecânica. O 2.4 é totalmente novo e substitui o algo apagado 2.0. Assim como o V6, ele também traz a tecnologia Earth Dreams da Honda. O nome é pomposo: sonhos da Terra, mas isso quer dizer que há tecnologias verdes para torná-lo mais leve e econômico, porém dispensou a injeção direta usada nos Estados Unidos. Não foi possível aferir os números de consumo devido ao teste restrito na pista. Basicamente, o que torna o propulsor mais leve são o bloco dos cilindros mais rígido e leve, a tampa superior de resina e a integração da base dos injetores ao cabeçote.
São175 cv de potência e bons 23 kgfm a 4.000 rpm. A saída não chega a ser tão desanimadora. Afinal, a aceleração aos 100 km/h é cumprida em eficientes 9,1 s, o que não deixa de ser um bom número para um sedã médio-grande. Mas embalado, o modelo pede mais. Isso somado ao câmbio automático de apenas cinco marchas, torna o valor ainda mais salgado. Por isso mesmo, a própria Honda estima que o 2.4 responderá por apenas 30% das vendas do Accord, contra 70% do V6. Falando em escolhas, só há três opções de cores: branca, prata e preta.
O Honda é, sem dúvidas, uma opção boa para os conservadores, já que os concorrentes oferecem mais itens por um preço mais baixo do que o sedã produzido nos Estados Unidos. Aliás, é de lá que virá para o Brasil a Acura em 2015, marca premium da japonesa. Cabe ao Accord, o mais refinado dos Hondas à venda no Brasil, preparar terreno para a marca. Ele só não precisava custar tão caro quanto um deles.
