A Estrada de ferro Noroeste do Brasil – NOB, antes de completar seu centenário, foi sucateada e destruída! Não se viu, porém, reações expressivas ao seu desmanche. Teria sido um empreendimento sem importância, de traçado equivocado que até parece se trata de um caminho de sai de algum lugar e vai para lugar nenhum. Estas são as primeiras observações quando se visita o “Memorial da Ferrovia”, iniciativa da Associação dos Ferroviários, noticiada na bela reportagem de Thiago de Andrade neste Correio do Estado.
Para romper com o isolamento de Cuiabá com o Brasil, sem usar águas internacionais (Rio Paraguai), em 9.05.1851, na Assembleia Geral, o deputado Paula Cândido apresentava projeto para uma estrada de ferro do Rio de Janeiro à Cuiabá, passando por S. João Del Rei e Goiás. Barão de Melgaço, em correspondência oficial, em 1853, tornada pública no “Boletim de Matto Grosso”, de 27.03.1867, mostrava ao Governo Imperial a inconveniência da supressão do correio terrestre para Mato Grosso e o abandono completo das comunicações pelo interior do Brasil porque, como sintetizou João Baptista Prudêncio, em 1º.04.1854, a navegação era submetida às “republiquetas banhadas pelo Prata, inquietas por contínuas guerras civis, sem que agora possam estabelecer um governo regular que inspire confiança nos tratados com as outras nações”. Em 1864 o Parlamento discutia acerca de um prolongamento da estrada de ferro de D. Pedro II para o Nordeste, e ali não se falou na proposta do Barão de Caçapava que também defendia um tronco principal para Mato Grosso. Naquele mesmo ano eclodiu a Guerra (1864-1970) e a navegação ficou interrompida.
Em 1866 J. F. Russel e Eduardo Evet Benest propuseram ao Império uma estrada de ferro entre S. Paulo e Cuiabá, passando por Sorocaba, com 380 léguas (1 légua equivale a 6 km e 600 m), com trajeto de três dias. O Decreto Imperial n. 4.871, de 22.12.1871, autorizou, dentre outros, Palm, Rebouças e Barão de Mauá para estudar e projetar a estrada. Em 1872 o Relatório do Ministério da Agricultura, Ministro Visconde de Itaúna, diz que o governo optou pelo traçado Curitiba, Vale do Ivaí, Rio Paraná, margens do Ivinhema, passando por Nioaque e chegando a Miranda, com 300 léguas). E adiou, para mais tarde, os estudos da estrada Miranda/Cuiabá, com mais 500 léguas. Esta opção mereceu severas críticas da sociedade cuiabana, como se lê das “Cartas a Sir William A.”, de A. Bueno publicadas no jornal “O Liberal”, ao longo do ano de 1875, já que próprio governo imperial noticiava que planejava um prolongamento de linha férrea de “S. João do Rio Claro a Santa Anna do Paranahyba” (como consta do livro “O Brazil na Exposição Universal de Vienna”, ocorrida em 1873), com 1.800 km, “cujo ponto objetivo é a remota provincia de Matto-Grosso” (cf. “Relatório da Presidencia de S. Paulo de 1871”).
Após muitas idas e vindas, decretos após decretos autorizando estudos para a estrada de ferro, traçado para lá, traçado para cá, em 15.07.1905 foi iniciada a construção das primeiras obras em Bauru (traçado Bauru/Coxim/Cuiabá), com 1.200 km, aproximadamente. Assim que terminava a construção de um trecho este era aberto ao tráfego provisório. Em 1908 foram iniciados os trabalhos de uma estrada de ferro em Porto Esperança, em face da modificação do traçado, agora Bauru/Corumbá, pelo Decreto n. 6.899, de 24.03.1908, com vistas a atingir a Bolívia, com previsão de término em 30.09.1910. Tal prazo foi sucessivamente prorrogado. Finalmente, as duas pontas dos trilhos se encontraram na Estação Ligação, em 31.08.1914. Não havia pontes sobre os rios Paraná e Paraguai, inauguradas, respectivamente, em 12.10.1926 e 21.09.1947. A lei orçamentária de 1919 deu-lhe o nome definitivo: “Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”.
Recém inaugurada logo se concluiu que a estrada foi “construída às pressas”, tendo o engenheiro Arlindo Ribeiro Luz assumido sua direção, de 1918 a 1922, para reorganizá-la, porque não havia previsão de tráfego intenso, poucas locomotivas, trilhos fracos e gastos, estações de madeira já apodrecida, sem área de embarque e desembarque de mercadorias, serviço de tráfego sem pontualidade e segurança, sem oficinas boas, toda sua extensão sem empedramento e, no trecho Porto Esperança os aterros sem altura para as enchentes, sem serviço sanitário para atender casos de impaludismo, outras endemias e acidentes de trabalho. A estrada voltou novamente a se reorganizar com o então major Américo Martinho Lutz, entre 137 e 1946. Voltou a dirigi-la de 1951 a 1954, ocasião em que foram concluídos os prolongamentos Porto Esperança/Corumbá e Campo Grande/Ponta Porã.
A construção da NOB ceifou, litealmente, a vida de muitos e muitos trabalhadores que nela trabalharam, este é seu custo maior. Sobre o custo econômico da obra aqui vão algumas informações. Em levantamento feito em 24.07.1921, F. Furtado Reis concluiu que de Bauru a Porto Esperança, custou, até 1915, o total de 130.836:392$731. Fazendo uma conta muito primária, convertidos mil-réis para dólar americano (0,25), valor da época, teríamos, em valores históricos, 32.709.098,18 dólares, e daí para real, em setembro/2016 (3,23), total de R$ 105.650.387,12. O escriturário Correia das Neves, autor do livro “História da NOB”, com dados oficiais, nos informa da “receita e despesa da estrada de 1906 a 1956”, isto é, nos seus primeiros cinquenta anos, desde quando tinha 48 km até 1.763 km. Os saldos positivos anuais encontram-se apenas nos anos de 1925 e 1926, 1928 e 1929, 1931 a 1933, 1938 e 1939, 1941, 1943 a 1945.
A trajetória da NOB, do seu planejamento até seu definhamento, um empreendimento gigantesco, hoje desvalorizado, é a crômica das nossas esperanças e frustrações, é a cara do Brasil.
