Em Campo Grande, o imbróglio envolvendo o Consórcio Guaicurus e a possibilidade de intervenção escancara um problema que se arrasta há anos e que, agora, exige decisões à altura da gravidade do cenário.
Concessões de transporte coletivo são, por natureza, contratos de longo prazo, exigem equilíbrio econômicofinanceiro, metas de qualidade, fiscalização contínua e mecanismos de correção de rota. O problema começa quando esse tripé se rompe.
Em Campo Grande, a sensação é de que o contrato envelheceu mal: frota aquém do esperado, intervalos irregulares, superlotação, falhas recorrentes e um sistema que parece não acompanhar a dinâmica urbana de uma capital em expansão.
Ao longo do tempo, o debate público ficou refém de um pinguepongue previsível. De um lado, o concessionário aponta desequilíbrios financeiros, aumento de custos, queda de demanda e necessidade de recomposição.
De outro lado, o poder público e a sociedade cobram cumprimento de obrigações, qualidade mínima e transparência. O resultado é conhecido: quem paga a conta, diariamente, é o usuário.
Transporte coletivo não é um serviço qualquer. Ele conecta pessoas ao trabalho, à educação e à saúde, reduz desigualdades e influencia diretamente a produtividade urbana. Quando falha, os efeitos se espalham: atrasos no comércio, evasão escolar, perda de renda, aumento do uso de veículos individuais e pressão adicional sobre o trânsito.
Por isso, a discussão sobre o Consórcio Guaicurus não pode ser reduzida a uma disputa contratual fria. Tratase de avaliar se o serviço prestado atende ao interesse público e se o modelo vigente ainda consegue entregar o que a cidade precisa.
A palavra “intervenção” costuma causar arrepio, e não sem razão. Mal conduzida, ela pode gerar insegurança jurídica, afastar investimentos e criar passivos ainda maiores. Intervenção não é confisco nem ruptura automática do contrato.
É um instrumento previsto em lei para situações em que o serviço essencial está comprometido. Permite garantir continuidade, apurar responsabilidades, corrigir falhas graves e, se necessário, preparar o terreno para uma transição mais eficiente, seja ela a retomada pelo próprio concessionário, seja uma nova licitação.
O debate, portanto, não deve ser “intervir ou não intervir”, mas como, quando e com quais garantias. Nenhuma intervenção se sustenta somente pelo clamor popular.
Ela precisa estar amparada em fatos objetivos, por exemplo, descumprimento reiterado de metas contratuais, especialmente aquelas ligadas à qualidade do serviço, risco à continuidade da operação, seja por incapacidade financeira, operacional ou de gestão, e falta de transparência, dificultando a fiscalização e o controle social.
Se esses elementos estiverem presentes, e devidamente comprovados, o poder concedente não somente pode, como deve agir.
Há, contudo, um risco real: transformar a intervenção em improviso administrativo. Sem planejamento, ela pode resultar em piora no sistema, e quem pagará a conta será novamente o usuário.
Não se confunda intervenção com autoritarismo. O poder concedente tem de conseguir conduzir um debate técnico, transparente e orientado pelo interesse público, mesmo diante de pressões políticas, econômicas e judiciais.
É comum que o usuário seja citado em discursos, mas raramente colocado no centro das decisões. Transporte coletivo eficiente não é luxo, é política pública básica.
