Celebrado hoje, o Dia Mundial sem Carro propõe uma pausa no cotidiano marcado pelos deslocamentos de automóvel e abre espaço para uma discussão mais ampla: até que ponto as cidades brasileiras oferecem condições para que deixar o carro em casa seja, de fato, uma escolha?
A data, criada para estimular a reflexão sobre os impactos da dependência dos veículos particulares, também chama atenção para a forma como ruas, bairros e serviços são planejados.
No Brasil, o debate ocorre em meio ao crescimento da frota de veículos, que se aproxima de 135 milhões de unidades registradas. Ao mesmo tempo, novas possibilidades de deslocamento, como bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de micromobilidade, passaram a fazer parte da paisagem urbana.
A existência desses meios, porém, não significa necessariamente que eles sejam alternativas acessíveis para toda a população.
Para a coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Estácio, professora Lusianne Azamor, a redução da dependência do automóvel está diretamente relacionada à estrutura das cidades. Para ela, a discussão não pode ser colocada apenas como uma mudança de comportamento individual.
“A primeira questão é realmente a cidade oferecer uma infraestrutura urbana adequada, que tenha segurança para que as pessoas possam fazer esse deslocamento com esses tipos de modais. A gente precisa ter calçadas adequadas, vias adequadas, ciclovias e ciclofaixas conectadas, arborização, iluminação no período noturno e um transporte público que realmente atenda essa população”, defende.
A avaliação considera que a escolha pelo automóvel, muitas vezes, está relacionada às condições oferecidas pelos demais meios de transporte.
Se caminhar significa enfrentar calçadas inadequadas, se pedalar envolve trajetos sem conexão ou segurança e se o transporte coletivo exige longos períodos de espera, o carro acaba ocupando uma posição privilegiada entre as opções disponíveis.
ALÉM DAS ALTERNATIVAS
Uma das questões centrais para diminuir a dependência dos veículos particulares é a integração entre os diferentes meios de transporte.
A construção de uma ciclovia isolada, a instalação de um novo ponto de ônibus ou a oferta de equipamentos de micromobilidade não resolvem sozinhas os problemas de deslocamento.
Na prática, uma mesma viagem pode envolver diferentes modais. Uma pessoa que vive em uma área mais afastada pode caminhar ou pedalar até um terminal, utilizar o transporte coletivo para percorrer uma distância maior e completar o trajeto novamente a pé ou de bicicleta.
Para que isso funcione, entretanto, os sistemas precisam estar conectados.
“Essa conexão é muito importante. Os modais precisam estar interligados e também ter uma relação com a própria organização urbana, para que as pessoas consigam fazer esses deslocamentos com conforto e segurança”, afirma Lusianne.
Nesse cenário, mobilidade urbana deixa de ser apenas uma questão de trânsito. Ela passa a envolver calçadas, iluminação, arborização, transporte público, ciclovias, segurança e também a localização das moradias e dos serviços.
A distribuição das atividades pela cidade influencia a quantidade e a distância dos deslocamentos. Quando moradia, trabalho, escola, comércio e serviços estão concentrados em regiões muito distantes umas das outras, aumenta a necessidade de percorrer grandes trajetos diariamente.
“Quando as pessoas moram mais próximas da sua atividade do dia a dia, do trabalho, do estudo, do comércio e dos serviços de que precisam, os deslocamentos ficam menores. Então, a gente consegue fazer esses percursos utilizando outros modais além do carro”, pontua.
A chamada cidade compacta envolve pensar na presença de diferentes usos em uma mesma região, permitindo que parte das necessidades cotidianas possa ser atendida sem grandes deslocamentos.
PLANEJAMENTO URBANO
A relação entre urbanização e automóveis não é recente.
De acordo com Lusianne, parte da configuração das cidades brasileiras atuais está ligada a um modelo de planejamento que ganhou força especialmente nas décadas de 1960 e 1970, período em que a circulação dos veículos passou a ter grande influência na organização urbana.
“Quando a gente pensa a cidade a partir da circulação somente de veículos, perde a escala das pessoas, perde a escala do caminhar, do pedalar e perde também a noção de como a gente ocupa a cidade”, afirma.
A mudança dessa lógica passa por recuperar a chamada escala humana. Isso significa considerar não apenas a velocidade e a capacidade de circulação dos veículos, mas também a experiência de quem caminha, pedala, espera o ônibus ou permanece nos espaços públicos.
Nesse sentido, elementos aparentemente simples podem determinar se uma pessoa se sente confortável para fazer um percurso a pé ou de bicicleta.
Em cidades de temperaturas elevadas, por exemplo, a arborização pode representar uma diferença importante para quem precisa caminhar durante o dia. À noite, a iluminação das ruas e calçadas também influencia a percepção de segurança e a possibilidade de utilização dos espaços.
Mas, segundo a professora, esses elementos não devem ser pensados separadamente.
“Não é simplesmente falar que precisa de árvore ou que precisa de iluminação. É pensar que tipo de iluminação, que tipo de arborização e como esses elementos se relacionam. Uma árvore que garante sombra durante o dia também não pode comprometer a iluminação à noite”, pontua.
O CENÁRIO EM CAMPO GRANDE
Em Campo Grande, o contraste entre o crescimento da frota e a redução no número de passageiros do transporte coletivo ajuda a dimensionar o desafio.
Entre 2024 e 2025, aproximadamente 26 mil veículos foram acrescentados à frota da Capital. No mesmo período, a média diária de passageiros dos ônibus caiu para cerca de 102,5 mil usuários.
O número é significativamente inferior ao registrado em 2016, quando o transporte coletivo municipal contabilizava mais de 201 mil passageiros por dia.
Outro levantamento, realizado pela Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Campo Grande, apontou que 63% dos usuários entrevistados chegam a gastar até quatro horas por dia considerando o tempo de espera nos pontos, passagem pelos terminais e as viagens de ida e volta.
A decisão de utilizar ou não um automóvel não depende somente da disposição de uma pessoa em optar por outro meio de transporte. O tempo gasto no deslocamento, a segurança do percurso, o conforto e a possibilidade de integração entre diferentes modais também interferem nessa decisão.
Para Lusianne, por isso, a mobilidade precisa ser analisada em conjunto com outras áreas do planejamento urbano. Habitação, segurança pública e uso do solo estão relacionados à maneira como a população se desloca.
Uma cidade que concentra empregos e serviços em determinadas regiões, enquanto mantém áreas residenciais distantes desses locais, cria necessidades de deslocamento que precisam ser consideradas pelo planejamento.
Da mesma maneira, a ausência de infraestrutura adequada em determinadas regiões pode restringir as opções disponíveis para os moradores.
O planejamento, nesse contexto, também precisa considerar as particularidades de cada comunidade e incorporar a participação da população na construção das soluções.
APROVEITAR O TRAJETO
A escolha pelo deslocamento a pé ou de bicicleta também altera a relação com a cidade. Em vez de atravessar uma região rapidamente dentro de um automóvel, o percurso permite observar as ruas, estabelecimentos, praças e outras pessoas que ocupam aquele espaço.
“Quando as pessoas começam a andar, a pedalar nas cidades, elas começam a viver um pouco mais a cidade. Passam a perceber a cidade de outra forma, a parar, olhar, vivenciar aquele momento”, afirma.
Para a professora, essa mudança pode ser percebida inclusive na região central de Campo Grande, que passou a receber diferentes formas de ocupação e circulação, inclusive durante a noite.
A presença de pessoas nas ruas pode contribuir para a movimentação dos espaços, fortalecer o sentimento de pertencimento e também beneficiar atividades comerciais.
“A pessoa que está caminhando ou pedalando percebe os comércios, os serviços, os espaços. É uma relação muito diferente daquela de quem simplesmente passa por esses caminhos dentro do carro”, explica.
Nádia Bana Povh e Miguel Povh Filho, que hoje comemoram 63 anos de casamento (Bodas de Sândalo). Foto: Arquivo Pessoal
Maisa Monseff. Foto: Arquivo Pessoal
Sabrina Sato - Divulgação
