Com a ponte que liga Porto Murtinho a Carmelo Peralta já ultrapassando 80% de execução e a expectativa crescente em torno da Rota Bioceânica (ou Corredor Rodoviário Bioceânico), o diplomata do Ministério das Relações Exteriores João Carlos Parkinson de Castro avalia que o cronograma oficial permanece em aberto.
Em entrevista ao Correio do Estado, ele detalha os entraves estruturais e diplomáticos que ainda precisam ser superados, explica o papel do Brasil na governança do corredor e projeta os impactos econômicos imediatos para Mato Grosso do Sul, que pode deixar de ser apenas produtor de commodities para se consolidar como hub logístico estratégico.
Ministro, com a ponte da Rota Bioceânica 84% pronta, qual a perspectiva realista de início da operação plena do corredor entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile?
A data para a inauguração da Rota Bioceânica está, no momento, em aberto. O Itamaraty considera que isso só deve ocorrer em 2026 quando a ponte Porto Murtinho-Carmelo Peralta estiver totalmente construída, bem como seus dois acessos e a Área de Controle Integrado [ACI]. No momento, estima-se que a ponte esteja terminada em agosto e o acesso paraguaio, em outubro.
Do lado brasileiro, afora a restrição imposta pela legislação eleitoral, estão atrasados os trabalhos de construção do acesso e da Área de Controle Integrado. Como resultado de fortes chuvas e do atraso do Paraguai em reagir ao projeto brasileiro de ACI, os trabalhos sofreram descontinuidade. Ademais, no momento, os recursos financeiros disponibilizados não seriam suficientes para atender a todas as necessidades. Faz-se necessário que aporte adicional de recursos venha a ser realizado no curso do primeiro semestre.
Qual é o papel diplomático desempenhado pelo Brasil na consolidação dos acordos políticos e regulatórios que sustentam a Rota Bioceânica?
O Ministério das Relações Exteriores centralizou todo o trabalho de construção da governança do Corredor Rodoviário Bioceânico. Foi responsável pela elaboração e a negociação dos projetos de declaração presidencial, da Carta de Campo Grande [responsável pela criação da Rede Universitária] e pela articulação institucional que culminou na realização de reuniões regulares dos entes subnacionais.
Foi, igualmente, o órgão que formulou a nova proposta de governança para o corredor, ainda sob análise das chancelarias nacionais. No momento, cabe ao Ministério das Relações Exteriores exercer a presidência rotativa do corredor e coordenar todas as atividades desenvolvidas ao longo do ano.
O senhor tem afirmado que Mato Grosso do Sul é o maior beneficiado no curto prazo. Qual é o impacto econômico imediato que o Estado deve sentir quando a rota começar a operar de fato?
Mato Grosso do Sul sofrerá profundas transformações com o advento de uma nova alternativa logística. Deixará de ser visto como o “cotovelo do Brasil” para ser reconhecido como um importante hub logístico nacional e regional. O Estado não será apenas um relevante produtor de commodities, mas também exportador, importador e distribuidor de carga diversa.
Como resultado, o setor de serviços receberá forte impulso dinamizador. Isso implica elevar o nível de capacitação da mão de obra, melhorar os serviços de internet e telefonia celular, fortalecer a segurança pública, ampliar e adequar a rede bancária, expandir a oferta hoteleira, construir novos portos secos e armazéns e desenvolver o comércio varejista e atacadista. Como resultado, surgirão novas oportunidades comerciais e de investimento.
Em 2024, o Brasil exportou US$ 37 bilhões para os países sul-americanos. Desse total, 52% das exportações se realizaram por rodovia. No mesmo ano, o Brasil importou US$ 30,7 bilhões do continente sul-americano. Cerca de 38% das importações ingressaram no território nacional por uma fronteira terrestre. Para as exportações e importações regionais, os postos fronteiriços mais utilizados foram São Borja (29%), Uruguaiana (27%) e Foz do Iguaçu (19%). Todos distantes de Mato Grosso do Sul.
Ocorre que, em 2024, os estados do Nordeste, a despeito da distância dos postos de fronteira do Sul, exportaram e importaram, por rodovia, para os países do continente sul-americano: Sergipe (40%), Ceará (37%), Paraíba (30%) e Rio Grande do Norte (20%). Com a abertura do corredor, esse volume de carga do Nordeste será redirecionado do Sul do País para o Centro-Oeste. Menor distância, menos tempo, fretes mais baixos e maior competitividade para o produto nacional. Ganham o produtor e o consumidor.
Estudos mostram reduções significativas no tempo e no custo de transporte de cargas até os portos chilenos. Que setores de MS devem sentir primeiro esse ganho logístico?
Os setores que devem se beneficiar com a abertura do corredor são os que conseguirem “conteinerizar” a carga, a exemplo dos exportadores e importadores de proteína animal, café, frutas e legumes, cítricos, produtos lácteos, vinho e produtos eletrônicos.
É importante ressaltar que o corredor oferece vantagens, em termos de redução de tempo e custo, tanto para as operações de exportação como de importação, e a importação de componentes eletrônicos representa forte indutor para a criação de futuros polos industriais. Espero que o corredor contribua para a diversificação da matriz produtiva do Estado.
Nesse sentido, cabe realizar alguns alertas: MS não dispõe de contêineres em número suficiente, armazéns estrategicamente localizados, caminhões com controle de temperatura, portos secos e despachantes aduaneiros. Esses gargalos serão progressivamente eliminados.
A Rota Bioceânica também tem sido apontada como um vetor para industrialização local. O senhor enxerga condições para que MS se torne um polo de transformação de commodities, atraindo indústrias que buscam saída para o Pacífico?
Não há a menor dúvida de que o corredor facilitará o ingresso de produtos e insumos com conteúdo tecnológico. Por exemplo, uma pequena e média empresa poderá se especializar na montagem de partes e peças de um drone ou na comercialização de produtos eletrônicos importados de Iquique, no Chile. A China, incluindo Hong Kong, e Taiwan são os principais fornecedores/importadores de mercadorias para Zofri, respondendo por cerca de 60% das compras de produtos importados, em particular nos setores de eletrônicos, vestuário, peças e equipamentos.
Para incentivar e acelerar a diversificação produtiva, seria oportuno explorar a possibilidade de se instituir no Estado uma zona franca industrial, à semelhança da Zofri [em Iquique]. As vendas realizadas a partir da Zofri destinam-se ao Paraguai, à Bolívia, à Argentina e ao Chile. É pequena a presença de empresas brasileiras e baixo o fluxo de mercadorias destinadas ao mercado brasileiro.
Há uma percepção de que a Rota Bioceânica pode reposicionar o Estado como centro logístico do Cone Sul. Que mudanças estruturais o senhor imagina para Campo Grande e para as cidades do eixo Porto Murtinho-Ponta Porã?
Mato Grosso do Sul tende a transformar-se em grande centro distribuidor de carga com alcance nacional e regional. Com uma população que não chega a 3 milhões de habitantes, o Estado, ao passar a estar fisicamente integrado ao Paraguai, à Argentina e ao Chile e, pelo corredor, ao grande mercado asiático, deixa de ser apenas um espaço produtor e um pequeno mercado. O corredor possibilita escalar a produção local, ampliar o mercado de consumo e fomentar o serviço de distribuição nacional de carga.
Surgirão portos secos e novos armazéns, a ferrovia retomará sua devida importância, se expandirá o comércio de atacado e varejista, a oferta hoteleira se ampliará e ganhará maior sofisticação, o sistema bancário se expandirá e melhorará o serviço de comunicações e telefonia celular.
Cidades como Jardim, Sidrolândia e Dourados se tornarão nós logísticos, pois a carga será armazenada em pontos estratégicos intermediários e posteriormente movimentada para seu destino final.
Campo Grande e Ponta Porã serão polos estratégicos de conexão com o Norte e o Nordeste, por um lado, e com São Paulo, de outro. A revitalização da Malha Oeste e a efetiva internacionalização dos aeroportos agregarão capacidade logística a esses centros urbanos.
Sob a ótica diplomática, quais foram os principais entraves que o Brasil precisou superar, especialmente em relação às legislações aduaneiras e ambientais dos países vizinhos?
O maior deles diz respeito ao centralismo da Argentina, do Chile e do Paraguai. Como o Brasil é um Estado federal, com os estados desfrutando de ampla liberdade, foi possível avançar com um projeto de infraestrutura descentralizador.
No entanto, na Argentina, o Corredor Rodoviário Bioceânico sempre foi visto pelas autoridades de Buenos Aires como um risco de desvio de carga do complexo portuário portenho e uma diluição do poder central. As províncias de Salta e Jujuy, por sua vez, já veem hoje o corredor como excelente oportunidade para atrair investimentos e gerar novos fluxos de comércio e mais emprego.
A 5° Região Norte do Chile, embora também enfrente o centralismo de Santiago, tem demonstrado condições de reagir com autonomia às resistências impostas por Santiago ao corredor. Pela primeira vez, uma unidade administrativa regional [Tarapacá] logrou autorização para abrir um escritório de promoção comercial no exterior [em Campo Grande], quando, normalmente, cabe ao ProChile essa função.
Os departamentos do Boquerón e Alto Paraguai, em menor grau, também enfrentam alguma resistência por parte de Assunção. Não obstante, conseguem articular ações com alguma liberdade, a ponto de organizarem reuniões dos entes subnacionais.
Não posso deixar de ressaltar que a atuação dos funcionários diplomáticos paraguaios, embora cientes da importância estratégica do corredor para o país, é, por vezes, também contaminada por fatores externos que dominam o campo dos interesses diplomáticos, a exemplo da negociação do Anexo C do Tratado de Itaipu e a localização das Áreas de Controle Integrado – Presidente Franco x Porto Murtinho.
Existe um temor, especialmente no setor produtivo, de que os benefícios da rota se concentrem em poucos segmentos. O que o governo federal deve fazer para garantir que pequenos e médios produtores de MS também se integrem à nova dinâmica exportadora?
Esse temor tem forte fundamento. São poucas as empresas de comércio exterior registradas no Estado e ainda insuficientes as transportadoras de carga habilitadas pela ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] para a Argentina e o Chile.
A grande maioria das empresas de transporte de carga do Estado autorizadas pela ANTT podem levar mercadoria apenas para o Paraguai e a Bolívia. Com o corredor, é fundamental que o Sistema S dê apoio à formação de novas empresas e que capacite os jovens para que possam enfrentar o desafio da internacionalização e da competição econômica. Faz-se necessário reverter o deficit de descapacitação.
Com o avanço do corredor, as pequenas e médias empresas e os jovens identificarão nichos de mercado para explorar economicamente. Recordo que Zofri oferece várias possibilidades, desde a implantação de processos produtivos com maior conteúdo tecnológico até a simples comercialização de produtos acabados importados da Ásia.
O senhor mencionou recentemente que a Rota Bioceânica é “uma mudança de paradigma para o Mercosul”. Como isso se traduz, na prática, para empresas e governos?
O corredor, como foi idealizado e vem sendo desenvolvido, cria um novo paradigma para a integração regional. A governança do corredor, ao contrário do Mercosul, valoriza os entes subnacionais e potencializa os interesses locais, incorpora o conhecimento acumulado e explora a capacidade acadêmica das universidades. Ademais, logra abordar temas como segurança, saúde, logística, integração aduaneira e turismo com uma visão pragmática e interessada em resultados concretos. A burocracia instituída é mínima, não havendo cargos eletivos ou remunerados.
A gestão do corredor é essencialmente técnica, rotativa e orientada pelo interesse comum de superar os desafios decorrentes da construção do corredor. É o único projeto de infraestrutura que conta com duas declarações presidenciais e há 10 anos vem se reunindo regularmente, a despeito da instabilidade e da fragmentação política.
O ministro acredita que a rota pode reduzir a dependência dos portos do Sudeste? Como isso altera a geografia econômica do transporte brasileiro?
O corredor abre a possibilidade de a carga ser deslocada para um porto localizado no norte do Chile, com todas as vantagens que isso representa. Custos menores de praticagem, tarifas portuárias mais vantajosas, elevada frequência marítima para a Ásia e países sul-americanos, bem como ausência de dragagem dos canais de acesso e, portanto, possibilidade de usar grandes embarcações marítimas a custos menores [ganhos de escala]. No entanto, também se está trabalhando para viabilizar rotas marítimas diretas para alguns mercados asiáticos. A embarcação não faria escala. Sairia carregada do Chile e iria direto para seu destino. Menos tempo, seguro mais barato e fretes mais competitivos.
Perfil - João Carlos Parkinson de Castro
Economista e diplomata de carreira, reúne ampla experiência internacional e recebeu diversas condecorações civis e militares, como a Medalha do Pacificador, o Mérito Naval, no grau de comendador, e a Ordem ao Mérito do Chile. Também é cidadão sul-mato-grossense e doutor honoris causa pela UCDB.
No Itamaraty, integrou a delegação do Brasil na OMC e chefiou setores políticos e econômicos em embaixadas como Moscou, Lima, Paris e Dublin, além de representar o País em organismos multilaterais. Atualmente, é coordenador nacional dos Corredores Bioceânicos e chefe da Divisão de Integração de Infraestrutura do Ministério das Relações Exteriores.
