As discussões em torno de qual o melhor modal logístico para escoamento da produção de minério em Mato Grosso do Sul encontram ponto de reflexão para gerar competitividade quando o tema coloca na comparação o uso da hidrovia ou a rodovia. Estudos mostram que em longas distâncias, como 2 mil quilômetros, o uso da hidrovia deixa o custo, na relação reais/tonelada, quatro vezes mais competitivo do que usar caminhões.
O modal ferroviário é mais barato que o rodoviário também, mas na proporção de duas vezes mais competitivo, conforme dados do Plano Hidroviário Estratégico, do governo federal.
Atualmente, o volume total de minério de ferro sendo retirado no Estado, da região de Corumbá, ocorre por caminhões, tanto para transporte no Porto Gregório Curvo como para outros destinos no Brasil ou em outros portos. A BR-262, conforme previsões, chega a ter volume diário de 500 veículos pesados circulando a partir da capital do Pantanal. Uma condição que tem feito a rodovia degradar-se ano após ano, sem haver uma manutenção adequada, principalmente no trecho entre Miranda e Corumbá. Existem obras ocorrendo antes desses municípios.
Outro fator nessa logística rodoviária envolve a ponte Poeta Manoel de Barros, sobre o Rio Paraguai, que está desgastada e tem ao menos dois trechos de pista com grandes deformações.
Em outra via, o debate para aprimorar o uso da hidrovia está em andamento tanto no Tribunal de Contas da União (TCU), para se discutir a concessão do modal e que só deve haver desdobramento a partir de 2027, como na ampliação do Porto Gregório Curvo, gerenciado pela LHG Mining, empresa da holding comandada por Joesley e Wesley Batista, em Corumbá.
Na prática, o procedimento aberto para discussão e obtenção de licença para ampliação do porto prevê que haja a capacidade de embarque de até 15 milhões de toneladas por ano, além de armazenamento de 1,5 milhão de toneladas de minérios de ferro e manganês.
Entre os trâmites necessários para ampliar o porto, ocorreu na quinta-feira, no Centro de Convenções de Corumbá, uma audiência pública para apresentação do relatório de impactos da obra. O Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul (Imasul) está responsável pela análise da licença e uma deliberação pode ocorrer no segundo semestre deste ano.
VIABILIDADE
A intenção da LHG Mining com o pedido, conforme apurado, é tentar viabilizar que o Porto Gregório Curvo esteja licenciado para operar com a chegada de novas barcaças de transporte enquanto a concessão da hidrovia Paraguai-Paraná ainda se arrasta no âmbito político e burocrático. Ainda assim, a obra tem previsão para só ficar pronta em 2029. Além de viabilizar o uso da ferrovia para transporte de minério entre as minas e o embarque no rio, também existe a demanda para que ocorra dragagem de 234.619 m³ na região de Porto Esperança.
“Atividades de Dragagem de Manutenção de Calado serão realizadas conforme necessidade para garantir a profundidade adequada no canal de acesso e berços de atracação, mantendo a navegabilidade e segurança das operações do Terminal Porto Gregório Curvo. O material da dragagem de manutenção será enviado para a Adme (área de disposição de material excedente)”.
“O Plano Conceitual da Dragagem tem como objetivo principal estabelecer as diretrizes ambientais e operacionais que orientarão a execução das dragagens de manutenção do calado nas proximidades do TPGC. O documento foi elaborado de acordo com os requisitos aplicáveis da Resolução Conama nº 454/2012”, informou o estudo sobre a ampliação do porto.
Outro ponto é reduzir, ou até eliminar, o transporte rodoviário para movimentar essa carga de minério. “Espera-se que com a implantação (da ampliação do porto) também ocorra um aumento de tráfego na BR-262 pelo movimento pendular de trabalhadores da sede municipal (Corumbá) para a área do projeto. Por outro lado, a otimização das operações, na etapa seguinte redundará na diminuição do quantitativo de caminhões nas vias, contribuindo com melhora da qualidade de vida dos usuários da BR-262”, justificou a LHG Mining.
INTEGRAÇÃO
Para os pesquisadores Marcelo Perrupato, engenheiro e ex-secretário-geral de Política Nacional de Transportes, José Wagner Leite Ferreira, arquiteto e criador do primeiro curso superior em navegação fluvial, e Wanderley Nunes, hidrógrafo e Capitão de Mar e Guerra, países como Estados Unidos, Rússia e China implantaram hidrovias e ferrovias como transporte majoritário de cargas e criando uma integração entre eles.
Essa medida ocorre para gerar competitividade no mercado.
“Os caminhões percorrem trajetos de curta e média distâncias e participam da logística na origem dos movimentos desde a lavoura até os armazéns de estoque em polos de integração intermodal, auferindo, deste modo, custos adequados”, analisaram os pesquisadores no estudo “Hidrovias no Desenvolvimento Regional e Vantagens Econômicas na Integração do Transporte”, publicado na Revista Marítima.
A viabilidade de uso otimizado da hidrovia em Mato Grosso do Sul vem sendo discutida com base no Plano Hidroviário Estratégico, que foi lançado em 2013 e ainda não conseguiu ser totalmente implementado. Estatística oficial do governo federal, que envolve dados dos Ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos indicam que 18,6 mil km vêm sendo utilizados para transporte de cargas e pessoas por meio hidroviário.
“Ou seja, cerca de 33% da malha potencialmente utilizável, que chega a aproximadamente 56,6 mil km. Praticamente dois terços do potencial existente não são devidamente utilizados”, alertaram os pesquisadores Perrupato, Ferreira e Wanderley.
Sobre os investimentos, a LHG divulgou que os custos para ampliação do porto são de R$ 1.911.513.680,00. Além das questões sobre aprimorar a utilização da hidrovia no Brasil, a empresa destacou que vai viabilizar o transporte ferroviário entre a mina e a região portuária no Rio Paraguai.
Também divulgou que Corumbá tem posição estratégica em eixo binacional que o Rio Paraguai cria conexão.
“A situação geográfica de Corumbá desperta interesse devido à sua posição fronteiriça e foi designada pelo Ministério da Integração Nacional como estratégica para a integração Brasil-Bolívia (Brasil, 2005). Esse ponto estratégico é importante para o escoamento da produção de commodities do agronegócio e da mineração, e tanto o Brasil quanto a Bolívia são beneficiados por ele”.
