A regulamentação do Combustível Sustentável de Aviação (SAF) abre uma nova fronteira para o agronegócio e para o setor de energia no Brasil. Com ampla disponibilidade de biomassa e experiência consolidada na produção de biocombustíveis, o País busca transformar sua vocação agrícola em vantagem competitiva na transição para uma economia de baixo carbono.
Em entrevista ao Correio do Estado, a consultora de investimentos Raphaella Gomes avalia que Mato Grosso do Sul reúne condições para assumir papel de destaque nesse processo, impulsionado pela força do setor sucroenergético e pelo potencial de integração entre bioenergia, biometano e celulose. Ela também analisa os desafios para atrair investimentos, ampliar a competitividade e consolidar o Estado como protagonista na nova indústria dos combustíveis sustentáveis. Confira a seguir:
O Brasil regulamentou o SAF. Na prática, o que essa decisão muda no mercado de energia e no agronegócio brasileiro?
A Lei do Combustível do Futuro, sancionada em outubro de 2024, e a regulamentação em curso do ProBioQAV representam um passo importante para estabelecer uma demanda de SAF local.
O mandato estabelece que, a partir de 2027, as companhias aéreas deverão reduzir em 1% suas emissões nos voos domésticos por meio do SAF, com essa meta crescendo gradualmente até 10% em 2037. Isso cria previsibilidade de demanda, que é exatamente o que faltava para ancorar decisões de investimento em biorrefinarias.
Para o agronegócio existe uma grande oportunidade, o Brasil tem uma cadeia de agroenergia integrada, cana, milho, soja, resíduos agrícolas, que pode ser a base de múltiplas rotas de produção de SAF. Não estamos começando do zero. Temos décadas de experiência em biocombustíveis, infraestrutura industrial consolidada e uma pegada de carbono que já é reconhecida internacionalmente pelas principais certificações.
Mato Grosso do Sul tem forte presença da cana-de-açúcar e da produção de etanol. O Estado pode se tornar protagonista na cadeia do SAF? De que forma?
Mato Grosso do Sul tem os ingredientes certos. Na safra 2024/2025, o Estado produziu 4,2 bilhões de litros de etanol, quarto maior produtor nacional, com 22 usinas em operação. O setor sucroenergético representa 16% do PIB industrial do Estado.
Para o SAF, isso importa por três razões concretas. Primeiro, o etanol brasileiro tem uma das menores intensidades de carbono do mundo: com o etanol de cana em torno de 35 gramas de CO por megajoule. Para comparação, o etanol de milho americano fica entre 80 e 90 gramas.
Essa vantagem é fundamental nas rotas de produção de SAF que passam pelo etanol, como a Alcohol to Jet (ATJ). Segundo, as usinas sul-mato-grossenses já geram grandes volumes de vinhaça, resíduo que pode ser convertido em biometano, o qual, por sua vez, pode alimentar várias rotas para produção de SAF, incluindo Power to Liquid. Terceiro, a experiência operacional já existe.
E se conseguirá converter esse potencial em cadeia industrial organizada. Para isso serão necessários: contratos de longo prazo que viabilizem financiamento, infraestrutura de transporte e armazenamento, e certificações reconhecidas nos mercados europeu e asiático, que serão os principais destinos do SAF brasileiro. A vantagem competitiva está construída. A execução é o próximo desafio.
O setor sucroenergético sul-mato-grossense vive um ciclo de expansão industrial. Como acelerar novos investimentos e atrair usinas?
Para o Estado atrair investimentos qualificados, o caminho passa por dois vetores. O primeiro é segurança regulatória: as regras precisam ser estáveis e o processo de licenciamento precisa ser ágil.
O segundo é logística: MS ainda enfrenta gargalos significativos de infraestrutura de transporte que encarecem os projetos. Investimentos em ferrovias e gasodutos que conectem as plantas ao mercado são tão estratégicos quanto as próprias usinas. Um projeto de SAF sem escoamento competitivo não fecha a conta.
O SAF ainda é mais caro do que o querosene convencional. O consumidor vai sentir impacto no preço das passagens aéreas nos próximos anos?
Sim, haverá algum impacto, mas o grau depende de como o mercado e a regulação evoluirão. O custo do combustível representa entre 40% e 60% da estrutura de custos de uma companhia aérea.
O SAF ainda tem custo de produção significativamente superior ao QAV convencional, e esse diferencial não deve se fechar completamente no curto prazo. O mandato de 1% em 2027 tem impacto limitado nas passagens. À medida que os porcentuais aumentam 10% em 2037 o efeito acumulado será mais perceptível.
Há, porém, dois fatores atenuantes. Primeiro, a escala industrial reduzirá custos ao longo do tempo, especialmente nas rotas tecnológicas mais maduras. Segundo, o Brasil tem uma posição privilegiada como potencial produtor de SAF de baixo custo relativo, dada a eficiência da nossa cadeia agroindustrial. Se conseguirmos produzir SAF localmente em escala, o impacto sobre as tarifas domésticas pode ser menor do que o de países dependentes de importação.
O agronegócio brasileiro costuma ser pressionado internacionalmente por questões ambientais. O avanço dos biocombustíveis pode melhorar a imagem do País e abrir mercados?
O agronegócio brasileiro produz alguns dos biocombustíveis com menor pegada de carbono do mundo, mas ainda enfrenta questionamentos sobre desmatamento e uso da terra. Não é possível separar essas duas realidades quando se fala em reputação internacional. O que muda com os biocombustíveis certificados é que eles tornam a pegada de carbono mensurável, auditável e comparável, bem como atestam a produção sustentável.
O Cbam [Mecanismo de Ajuste de Fronteira de Carbono] europeu já está em vigor e exige que alguns exportadores brasileiros comprovem a intensidade de carbono de seus produtos. Produtos com baixa intensidade de carbono certificada comandam prêmios de preço e acesso preferencial em mercados com exigências crescentes.
O etanol brasileiro já demonstrou isso, a obtenção de certificações como ISCC [Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono], RSB [Mesa Redonda sobre Biomateriais Sustentáveis] e o reconhecimento no sistema Corsia [Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional] da aviação internacional estão abrindo portas que antes eram fechadas por desconfiança. O caminho é claro: mais produção certificada, rastreabilidade robusta e política de desmatamento zero consistente.
MS busca se consolidar como Vale da Celulose e ampliar projetos de bioenergia. Como essas cadeias podem conversar com a agenda global de baixo carbono?
MS está construindo, de forma ainda não totalmente articulada, algo que poucos territórios do mundo conseguem: uma economia de biomassa integrada. Cana, celulose, grãos e pecuária, quando tratados como sistema geram sinergias extraordinárias.
A lógica da bioeconomia circular é esta: os resíduos de uma cadeia são insumos de outra. O bagaço de cana gera energia elétrica e vapor. A vinhaça alimenta biodigestores que produzem biometano e biofertilizante. O biometano pode ser usado como combustível veicular, industrial ou até como matéria-prima para SAF. O CO capturado no processo pode alimentar rotas de e-fuels. A madeira de eucalipto das plantas de celulose gera subprodutos aproveitáveis na geração de energia.
A agenda global de baixo carbono valoriza exatamente isso, não apenas o produto final, mas a cadeia completa. O conceito de intensidade de carbono, que está se tornando um critério de precificação e acesso a mercados, favorece sistemas integrados com ciclos fechados de resíduos. MS tem a matéria-prima, o histórico industrial e a escala geográfica.
Grandes empresas já estão sendo cobradas por metas de descarbonização. Essa pressão tende a chegar também ao produtor rural médio e pequeno?
Vai chegar, mas de forma gradual e, inicialmente, mediada pela cadeia produtiva, não diretamente por regulação.O mecanismo principal é o Escopo 3: quando uma grande empresa calcula suas emissões de cadeia completa e assume metas públicas de net zero, ela automaticamente transfere exigências para seus fornecedores.
Uma usina de alimentos que compra soja ou milho começa a exigir rastreabilidade e certificação de seus fornecedores rurais. Um exportador de proteína animal que vende para mercados europeus começa a precisar comprovar que o gado não está associado a desmatamento.
Para o produtor médio e pequeno, isso pode parecer distante. Mas a regulamentação afeta toda a cadeia, não apenas os exportadores diretos. A pressão desce pelo sistema. E isso é oportunidade, não apenas custo. O produtor que adota práticas de baixo carbono e consegue comprová-las com rastreabilidade, certificação e métricas auditáveis pode comandar prêmios de preço e acesso a mercados que o produtor convencional não terá.
O desafio é criar os mecanismos de apoio técnico e financeiro para que o produtor menor consiga fazer essa transição.
O Centro-Oeste concentra boa parte da produção agropecuária brasileira, mas ainda enfrenta gargalos logísticos. Isso pode dificultar o avanço de combustíveis sustentáveis e da transição energética na região?
O Centro-Oeste tem a maior parte da produção agropecuária do Brasil, mas a infraestrutura de escoamento ainda é predominantemente rodoviária, com dependência de diesel importado.
A resolução desse nó exige investimento público e privado coordenado em ferrovias, corredores multimodais e redes de gás. Sem isso, os projetos de biocombustíveis no interior terão dificuldade de ser competitivos contra concorrentes internacionais que operam com logística mais eficiente.
O SAF e os biocombustíveis podem gerar uma nova onda de empregos qualificados no interior do País, em estados como MS?
Podem e essa é uma das dimensões econômicas mais importantes dessa transição, que frequentemente fica em segundo plano nas discussões.
Quando uma biorrefinaria se instala no interior de MS, ela não traz apenas empregos diretos, traz prestadores de serviço, demanda por mão de obra técnica, e frequentemente ancora a formação de clusters industriais. Esse efeito multiplicador tem sido documentado em regiões onde a bioenergia avançou de forma estruturada.
