O uso do modal hidroviário para trazer competitividade a Mato Grosso do Sul e outros estados que têm rios ainda esbarra em fragilidades institucionais, lacunas de planejamento, deficiência de dados, governança fragmentada e baixo grau de maturidade da política.

Esse diagnóstico foi dado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e representa a dificuldade que ainda existe para que o governo consiga estruturar questões internas para efetivar a concessão da hidrovia do Rio Paraguai, com impacto direto no Pantanal e no Estado. 

Por conta desse diagnóstico, a perspectiva de a privatização sair pode ainda não estar tão próxima como o discurso político sinaliza. Há previsão de que em 2027 ocorra a licitação. A concorrência só vai ser aberta após deliberação do TCU. A auditoria foi divulgada em junho deste ano.

“Constatou-se baixo grau de maturidade da política, com ausência de estrutura normativa clara, metas e indicadores consistentes e coordenação permanente, sendo formuladas recomendações voltadas ao fortalecimento institucional, à centralidade do cidadão e ao aperfeiçoamento do processo de licenciamento ambiental”, detalhou auditoria, que buscou dados hidroviários principalmente do período entre 23 de julho de 2025 e 27 de janeiro deste ano.

A auditoria reconheceu que a hidrovia do Rio Paraguai e outros trechos de rio, em especial na Amazônia, têm grande potencial.

A concessão da hidrovia do Rio Paraguai foi lançada como a primeira licitação deste modelo a ser realizada no Brasil - Foto: Rodolfo César

O que trava esse caminho é a ausência de política pública consolidada e de regras específicas, aliada a poucos investimentos e ao direcionamento do Estado de priorizar, historicamente, o transporte rodoviário.

O órgão fiscalizador ainda reforçou que o Brasil tem aproximadamente 63 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, o que representa uma das maiores redes hidrográficas do mundo.

Atualmente, cerca de 20 mil km são utilizados comercialmente e pouco mais de 5% do transporte de cargas do País é feito por esse modal.

Entre os alertas emitidos pelo TCU, a auditoria reconheceu que o Plano Geral de Outorgas Hidroviário (PGO), lançado em outubro de 2023, é um avanço para superar as deficiências. 

“O PGO é um instrumento estratégico para orientar investidores e consolidar projetos de exploração de vias navegáveis. Ele prioriza vias interiores como as dos Rios Madeira, Tapajós, Paraguai, Barra Norte e Tietê-Paraná, com o objetivo de ampliar a competitividade e atrair investimentos privados. [...] A primeira delas, a hidrovia do Rio Paraguai, encontra-se em uma fase avançada de estruturação, restando o envio ao TCU do pacto trinacional (Brasil-Bolívia-Paraguai) a ser celebrado entre os países, para que possa ser iniciada a etapa de análise”, destacou.

Além disso, o Tribunal cobrou que o governo federal fortaleça a governança para acabar com a fragmentação de competências e a falta de coordenação entre os múltiplos órgãos e entidades responsáveis. Isso é representado por um vácuo de atuação conjunta.

Na atual estrutura, os atores principais envolvem a Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o Ministério de Portos e Aeroportos, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Ministério dos Transportes, o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) e a Marinha do Brasil, que dividem responsabilidades, mas não há um órgão que centralize as atividades ou coordene as múltiplas demandas para viabilizar o modal com fluxo de cargas.

PROFISSIONAIS

A auditoria também apontou que há uma carência na formação de profissionais fluviários. Recai principalmente sobre a Marinha a responsabilidade pela formação de profissionais com a certificação para operar.

Contudo, a instituição militar “não apresenta o dinamismo e a escala necessários para atender à demanda atual e projetada por profissionais especializados na navegação interior”, identificou o TCU.

“Empresas como a Hidrovias do Brasil e associações como a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) e a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) têm grande interesse na previsibilidade da navegabilidade, na eficiência logística e na regulação do setor, assim como a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), que representa o agronegócio, um dos maiores usuários do transporte hidroviário para o escoamento de grãos e outros produtos agrícolas”, detalhou a auditoria.

Para balizar caminhos a serem seguidos, o acompanhamento do TCU ressaltou que a autorização para navegação na hidrovia do Rio Paraguai está em um limbo de decisão. Isso ocorreu com relação à renovação da Licença de Operação (LO) nº 18/1998 no tramo norte, entre Corumbá e Cáceres (MT). 

A licença foi postergada por ausência do Relatório Consolidado de Atendimento às Condicionantes. Nesse contexto, o Plano de Gestão Ambiental (PGA) e o Relatório Anual chegaram a ser apresentados, mas são considerados insuficientes para garantir a navegação de forma segura ou ocorrer a determinação que proíbe seu uso de forma legal.

Esse processo de renovação está parado, condicionado a parecer do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) desde 2021. O tramo norte passa pela Terra Indígena Guató e o Parque Nacional do Pantanal Matogrossense.

Em outra ponta, no tramo sul (Corumbá a Porto Murtinho), desde 2021, há tentativas frustradas para que seja contratado Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima). Em 2025, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) emitiu um termo de referência específico para haver essa contratação, mas não se avançou no debate.

O TCU ponderou que o MMA não se mostrou contrário à hidrovia, mas solicitou “cautela” e “maior prazo de avaliação” por justamente a hidrovia cortar o Pantanal.

“Questões socioambientais, hoje frequentemente tratadas de forma reativa e fragmentada, poderão ser discutidas com a profundidade exigida desde as etapas iniciais de planejamento, harmonizando expectativas, reduzindo assimetrias de informação e prevenindo judicializações que historicamente atrasam ou inviabilizam projetos. Iniciativa semelhante já existe no contexto do setor elétrico”, concluiu o TCU.

DESINFORMAÇÃO

A auditoria também identificou com instituições da sociedade civil que o governo federal não consegue se comunicar com populações ribeirinhas, comunidades tradicionais, pescadores e transportadores fluviais. 

Como faltam planos e métodos para a operacionalização da hidrovia, há espaço para boatos e especulações. 

“Proliferam-se mitos sobre as reais intenções do poder público: temores sobre desapropriações, destruição de modos de vida tradicionais, privatização dos rios, cobrança de pedágios ou catástrofes ambientais. Essa desinformação gera desconfiança institucional e resistência à execução da política, manifestada em protestos, bloqueios, judicializações e denúncias”, alertou o relatório.