Sempre que a comoção pública é despertada por uma tragédia na aviação, como a recente ocorrência envolvendo o helicóptero Bell 430 em que viajava o cantor Rick, a reação social imediata costuma ser a mesma: a busca apressada por um culpado.

É da natureza humana desejar respostas simples para eventos traumáticos. No entanto, a verdadeira segurança de voo caminha na direção oposta.

Na aviação moderna, orientada pelas diretrizes internacionais e pela doutrina do Sipaer (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), não investigamos para punir. Investigamos para prevenir.

Existe uma separação fundamental entre o inquérito policial, que busca a responsabilidade civil e penal, e o relatório técnico do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), cujo único compromisso é identificar fatores contribuintes para evitar que outras vidas sejam perdidas.

O primeiro mito que precisamos desarmar perante a opinião pública é o da “causa única”. Um acidente aeronáutico nunca é fruto de uma falha isolada, mecânica ou humana.

Na segurança operacional, nos apoiamos no célebre modelo do “queijo suíço”, proposto pelo psicólogo James Reason: a tragédia só se concretiza quando as diversas camadas de defesa do sistema, o treinamento, o planejamento, a manutenção, a meteorologia e a tomada de decisão, falham simultaneamente, alinhando suas vulnerabilidades.

Esse alinhamento de fatores frequentemente se manifesta em um paradoxo operacional: mesmo a bordo de aeronaves modernas, bimotoras e plenamente homologadas para operar sob regras de voo por instrumentos (IFR), a condução do voo muitas vezes se mantém sob regras de voo visuais (VFR).

Ao insistir em operar a baixa altura, abaixo do teto de nuvens para não perder o contato com o solo e realizar a separação visual de obstáculos, cria-se uma armadilha crítica.

Em áreas de relevo acidentado, sob o impacto de fortes tempestades, chuva intensa e ventos severos, a perda das referências visuais externas torna-se quase inevitável.

É nesse cenário extremo que o piloto sucumbe à desorientação espacial em questão de segundos. Privado da linha do horizonte, o cérebro humano perde a capacidade biológica de discernir a real atitude da aeronave em relação ao terreno.

Esse quadro é frequentemente agravado pela complacência, a falsa sensação de segurança alimentada por voos anteriores em condições marginais que “deram certo”, estreitando margens vitais que deveriam ser intransponíveis.

Garantir a segurança não significa apenas confiar na tecnologia de bordo, mas cultivar uma cultura justa: o reconhecimento de que limites operacionais não são negociáveis e de que abortar uma aproximação, realizar uma órbita ou desviar a rota diante do mau tempo continua sendo a maior demonstração de perícia que um aviador pode oferecer.

Quando o relatório final de uma ocorrência for concluído, ele não encerrará um julgamento penal. Seu papel mais nobre será fechar as brechas do sistema para que o passado não volte a se repetir nos céus.

A Ferrovia Malha Oeste está diretamente ligada ao desenvolvimento econômico de Mato Grosso do Sul.

Alguns historiadores afirmam, inclusive, que ela foi uma das responsáveis por impulsionar o desenvolvimento da região sul do antigo Mato Grosso, território que mais tarde viria a formar Mato Grosso do Sul.

A estrada de ferro, que nasceu como Noroeste do Brasil e começou a ser concluída a partir da segunda década do século passado, está intimamente ligada ao crescimento das cidades por onde passa.

Três Lagoas, Campo Grande e Aquidauana tiveram suas trajetórias influenciadas pela ferrovia, assim como Ponta Porã, ligada à Capital por um ramal. Corumbá também conseguiu preservar sua importância econômica com a chegada dos trilhos, depois de ter se desenvolvido principalmente por meio da navegação.

Feita essa análise histórica, é difícil compreender a realidade atual. Uma ferrovia tão importante para a formação econômica do Estado está praticamente parada e sucateada.

A contradição é ainda maior porque existe demanda para seu funcionamento. Mato Grosso do Sul ampliou a produção agropecuária e industrial e recebe investimentos de grande porte, o que significa carga suficiente para justificar uma ferrovia eficiente.

Talvez parte da explicação esteja justamente no fato de a concessionária não demonstrar interesse em reativá-la.

É uma situação que precisa ser enfrentada pelo poder público, porque deixar uma estrutura estratégica abandonada significa desperdiçar uma oportunidade de reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção e diminuir a dependência do transporte rodoviário.

A Malha Oeste tem potencial para ser muito rentável. O problema não parece estar na falta de carga, mas na incapacidade de transformar essa demanda em uma operação ferroviária adequada.

Para isso, será necessária a participação do poder público, criando as condições para que os investimentos sejam realizados e a ferrovia volte a cumprir sua função.

A experiência brasileira mostra que o setor privado é eficiente na operação de grandes concessões, mas, até o momento, não tem demonstrado a mesma disposição para assumir sozinho obras estruturantes de elevado custo e retorno de longo prazo.

Cabe, portanto, ao poder público liderar a articulação necessária para recuperar a Malha Oeste.

Mais do que recuperar uma ferrovia, trata-se de recuperar um instrumento que ajudou a construir Mato Grosso do Sul e que ainda pode contribuir para seu futuro.

Se há produção, demanda e potencial de rentabilidade, não há razão para que os trilhos permaneçam parados. O Estado precisa transformar essa oportunidade em infraestrutura, desenvolvimento e competitividade.