Apesar de ter devolvido há oito meses ao governo estadual a administração da ponte sobre o Rio Paraguai, na BR-262, a empresa Porto Morrinho ainda pode ser acionada judicialmente para bancar os custos da reforma da estrutura, já que ela cobrou pedágio durante quase 14 anos e devolveu a ponte com graves patologias, as quais forçam a interdição parcial do tráfego desde março do ano passado.
Embora esteja priorizando a reforma da pista, que está com o concreto comprometido em cinco pontos diferentes próximo a três dos 34 pilares, o diretor da Agesul, Mauro Azambuja Rondon, não descarta a possibilidade de a empresa ser acionada no futuro para bancar os custos da reforma.
Só os reparos emergenciais que estão em curso foram orçados em R$ 1,67 milhão. E por conta destes reparos, a ponte terá de ser interditada completamente por pelo menos 24 horas em cinco datas diferentes. Essa interdição total, porém, pode durar até 72 horas em cada uma destas datas em que ocorrer a concretagem da pista. Ou seja, as cidades de Corumbá e Ladário podem ficar isoladas por até três dias em cinco periodos diferentes a partir de meados de fevereiro.
Além disso, o serviço de pare e siga está custando em torno de R$ 330 mil por mês. Outros R$ 714 mil estão sendo gastos com uma empresa de consultoria que fará um estudo de todos os reparos que serão necessários na estrutura e que vão consumir, pelo menos, outros R$ 6 milhões, conforme estimativa feita em junho do ano passado pelo secretário de Infraestrutura, Hélio Pelufo.
Ao ser indagado por que a Porto Morrinho não está bancando as reformas, Mauro Azambuja afirmou ao Correio do Estado nesta quarta-feira (24) que “essa é uma pergunta boa. Existem duas possibilidades. Uma a gente faz o que tá fazendo e resolve o problema. Outra, a gente entra numa discussão eterna, com risco de a coisa piorar. Não julgo o que aconteceu com relação à concessão. Existe a possibilidade de ela ser acionada? Eu acho assim. Sempre que o Estado se sentir prejudicado em relação a algum ente privado, ele tem o direito de fazer isso daí. Eu confesso que não discuti essa situação”, afirmou o diretor da Agesul.
FATURAMENTO MILIONÁRIO
Com 1.890 metros de comprimento e inaugurada em maio de 2001, a ponte era pedagiada até setembro de 2022, com tarifa de R$ 14,10 para carro de passeio ou eixo de veículo de carga. Em média, a cobrança rendia R$ 2,6 milhões por mês.
No ano anterior, o faturamento médio mensal ficou em R$ 2,3 milhões. Conforme os dados oficiais, 622 mil veículos pagaram pedágio naquele ano. Grande parte deste fluxo foi de caminhões transportando minério. A maior parte destes veículos têm nove eixos e por isso deixavam R$ 126,9 na ida e o mesmo valor na volta.
Esse contrato com a empresa Porto Morrinho durou 14 anos, com início em dezembro de 2008, e rendeu em torno de R$ 430 milhões, levando em consideração o faturamento do último ano de concessão.
Em março de 2017, a Porto Morrinho conseguiu um abatimento de 61% no valor da outorga. Na assinatura, em 22 de dezembro de 2008, o acordo previa repasse de 35% do faturamento bruto obtido com a arrecadação tarifária estabelecida em sua proposta comercial. A partir de março de 2017, porém, este valor caiu para 13,7%.
Em troca da cobrança de pedágio, a empresa Porto Morrinho tinha a obrigação de fazer a manutenção da estrutura. Mas, ela foi devolvida e dois meses antes do fim definitivo do contrato com a concessionária, o tráfego já estava em meia pista justamente porque a manutenção não foi realizada.
Nos primeiros oito meses depois do fim da cobrança de pedágio, entre setembro de 2022 e maio do ano seguinte, a concessionária continuou cuidando da ponte. Neste período, recebeu pouco mais de R$ 6 milhões. Atualmente, a empresa que controla o tráfego é a empresa RR Ceni Terraplanagem.
TROCA DE AMORTECEDORES
E ao mesmo tempo em que admite a possibilidade de a concessionária ainda vir a ser acionada, Mauro Azambuja garante que o colapso nas extremidades das lajes nos cinco pontos que estão em reforma não tem nenhuma relação com colisões de embarcações.
Estas colisões, explica, ocorreram com os pilares quatro a cinco. As trincas no concreto, porém, apareceram nos pilares 2, 24 e 27. E estas trincas, acreditam os técnicos, surgiram porque os “amortecedores”, ou juntas, que absorvem os impactos do tráfego entre a laje (pista) e os pilares estão com a vida útil vencida.
Por isso, possivelmente todas estas juntas, que são feitas com uma espécie de borracha, terão de ser substituídas. O custo também tende a ser bancado pela administração estadual, apesar de a concessionária ter arrecadado pedágio durante 14 anos e nunca ter feito essa substituição.
