O vencedor do leilão da ferrovia Malha Oeste, entre Corumbá e Mairinque (SP), vai ter de investir R$ 89,2 bilhões ao longo de 57 anos para garantir o funcionamento de 1.593 km de linha férrea, segundo o Ministério dos Transportes.
Serão R$ 35,7 bilhões em investimentos (trilhos, locomotivas, edificações) e mais R$ 53,5 bilhões na operacionalização (manutenção e veículos).
O certame foi confirmado ontem para o mês de julho do ano que vem pelo ministro dos Transportes Renan Filho, durante o lançamento da 1ª Política Nacional de Outorgas Ferroviárias do governo federal, em Brasília. O edital vai ser publicado em abril.
“É uma política nacional inédita, com alinhamento dos projetos a práticas de estruturação mais modernas, à modelagem econômica e financeira também, uma política alinhada à definição de regras contratuais que nós trouxemos do ambiente rodoviário para ferrovias. Isso foi uma decisão de País e isso vai ser transformador”, destacou Renan Filho.
No evento foram apresentadas diretrizes para as oito novas concessões ferroviárias que serão realizadas pelo governo federal, entre elas a da Malha Oeste, destacando que os riscos serão compartilhados entre União e vencedores dos certames durante a execução do contrato.
A administração federal vai se responsabilizar pela obtenção da Licença Prévia Ambiental para os empreendimentos prioritários, vai assumir os riscos de variações relevantes nos custos de construção, inclusive em relação a insumos, bem como vai compartilhar os riscos relativos aos valores destinados às desapropriações e desocupações irregulares, além de custos com o atendimento das exigências ambientais.
Já as concessionárias ficarão responsáveis pela implantação da estrutura da ferrovia, desde as desapropriações, obtenção de outras licenças ambientais, cumprimento de condicionantes ambientais, ações de compensação e gestão de passivos ambientais; por arcar com danos a terceiros, riscos climáticos, falhas técnicas, riscos associados à tecnologia e inovação, e variações nos custos financeiros e monetários; e também inclui a segurança operacional e patrimonial da ferrovia, acidentes e danos relacionados a falhas de execução de projetos e à busca por financiamento.
Para custear estes compromissos que integram os R$ 89,2 bilhões a serem investidos na Malha Oeste, a nova concessionária poderá contar com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de até 80% dos investimentos totais, “considerando a necessidade de financiamento do projeto e restrito à sua capacidade de pagamento”, com prazo de pagamento de até 34 anos.
Deste total, serão R$ 35,7 bilhões em investimentos em equipamentos e modernização da linha férrea, mais R$ 53,5 bilhões para operacionalização (manutenção e insumos para manter a ferrovia em condições de uso) para possibilitar o transporte de 52,5 milhões de toneladas de mercadorias por ano.
Segundo estudo da Pasta, serão embarcados nas composições: celulose, carga geral, granéis líquidos e produtos agropecuários, como grãos.
PROJETO
O Ministério dos Transportes afirmou eu que a Malha Oeste “é uma das principais ferrovias do Brasil, somando atualmente 1.973 quilômetros de extensão e constituindo parte significativa da rota bioceânica entre Santos e Antofagasta (Chile)”, porém enfatizou que “o projeto de concessão compreende a linha-tronco de 1.593 km entre Corumbá e Mairinque [SP] [EF-265], com ligação com a Bolívia e acesso aos portos fluviais do MS, fortalecendo sua relevância logística nacional e internacional”.
A situação de abandono da linha férrea pela concessionária Rumo também foi ressaltada, ao citar que “a ferrovia encontra-se atualmente em situação praticamente não operacional, mas conta com significativa demanda reprimida que poderá ser destravada com sua recapacitação”, emendando que “a rota está vocacionada ao transporte de celulose, granéis vegetais, carga geral e combustíveis, e integra regiões altamente dinâmicas sem alternativa logística ferroviária”, confirmando a integração do Ferroanel de São Paulo ao projeto, o que vai assegurar “a eficiência logística, com integração às demais malhas ferroviárias do Sudeste, e integração portuária”.
Este acesso ao Ferroanel de São Paulo vai possibilitar que a nova concessionária da Malha Oeste esteja interligada ao Porto de Santos e tenha integração aos portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo.
O projeto prevê bitola de um metro (métrica) entre Corumbá e Campo Grande bitola larga (de 1,6 metro) entre Campo Grande e Mairinque (SP), enterrando de vez a recuperação do ramal de 355 km entre Campo Grande e Ponta Porã, que será desativado, mesmo com a mobilização dos moradores da região pela retomada do transporte de cargas por linha férrea.
No evento, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, afirmou que a “ferrovia é um fenômeno econômico, ela reduz custo marginal, barateia frete, integra cadeias de produção. E a gente avançou muito nesses três anos, com uma estratégia sofisticada e sólida, atentos à complexidade do setor”.
O Ministério dos Transportes prevê oito leilões de ferrovias que abrangem mais de 9 mil quilômetros de extensão e devem atrair cerca de R$ 140 bilhões em investimentos, com projeção de R$ 600 bilhões injetados no sistema ferroviário.
De acordo com a Pasta, estes certames reduzirão custos logísticos, aumentarão a competitividade da produção nacional e diminuirão a dependência do transporte rodoviário.
HISTÓRICO
A Malha Oeste, trecho ferroviário que liga Corumbá a Mairinque (SP), já foi um dos mais importantes corredores de transporte de cargas do País e pilar da logística sul-mato-grossense. Nas últimas décadas, porém, a situação se deteriorou progressivamente.
Reportagens do Correio do Estado já mostraram que, após a concessão à Rumo a ferrovia passou por sucessivas reduções de operação, substituição por caminhões e abandono de trechos essenciais.
Em 2016, a empresa pediu a devolução antecipada da Malha Oeste à União, apontando inviabilidade do negócio. Desde então, os governos federal e estadual iniciaram um longo processo para relicitar o ativo.
A degradação avançou, trilhos foram sucateados, estações ficaram abandonadas e comunidades ao longo da rota, como Miranda, Aquidauana, Terenos e Campo Grande, perderam empregos e potencial logístico.
O Correio do Estado também registrou a revolta de moradores da região sul por causa da desativação do ramal Campo Grande-Ponta Porã, que tinha 355 km e chegou a movimentar cargas até a década de 1990.
Nos últimos anos, a ferrovia opera de forma praticamente simbólica, com trechos interditados e ausência de transporte regular.
Apesar disso, estudos do Ministério dos Transportes identificam forte demanda reprimida, especialmente para celulose, grãos, combustíveis e granéis sólidos.
(Colaborou Súzan Benites)
