Inaugurada há 111 anos, em 1914, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que tem 1.622 quilômetros e liga Bauru (SP) a Corumbá, e que já estava na UTI  havia anos, deu nesta segunda-feira (1) aquilo que pode ser considerado seu "último suspiro". 

É que nesta data foi feita a última viagem de transporte de minérios entre o distrito de Antônio Maria Coelho até o Porto Esperança, num trecho de 46 quilômetros. E, com o fim deste transporte, também foram desativados outros 41 quilômetros, entre o distrito e a cidade de Corumbá. 

O fim do transporte de minérios no último trecho que "seguia vivo" na histórica ferrovia foi comunicado oficialmente por represenantes da Rumo, responsável pela ferrovia desde 2015, ao sindicato dos ferroviários durante videoconferência no dia seguinte ao da "morte" da ferrovia. 

Entre as consequêncis imediatas da desativação do serviço, segundo Roberval Duarte Placce, presidente do sindicato, está a demissão em massa dos poucos ferroviários que restavam. De acordo com ele, restavam em torno de 90 trabalhadores. Ele acredita que 30 já tenham sido demitidos, outros 30 estão sendo transferidos para outras cidades onde a Rumo opera e o restante ainda não sabe exatamente o que vai acontecer. 

Na ata desta reunião de terça-feira (2) consta a informação, repassada pelos representantes da Rumo, de que o contrato com a LHG Mining - MRC- Mineração Corumbaense, empresa dos irmãos Joesley e Wesley Batista, foi encerrado.

A alegação, segundo esta ata, é "devido ao custo financeiro" deste transporte. A partir de agora, o transporte dos minérios até o Porto Esperança, local onde é feita a maior parte dos embarques da LHG,  será feito por caminhões, segundo o sindicalista Roberval Placce. 

Além do impacto social, provocado pela demissão de dezenas de pessoas, Roberval lembra que haverá uma sobrecarga de caminhões na BR-262 e principalmente na sucateada ponte sobre o Rio Paraguai, já que a extração de minérios é feita na margem direita do rio e o embarque em Porto Esperança é feito do outro lado do rio. 

Somente nos primeiros nove meses deste ano a LHG despachou 4,2 milhões de toneladas de minérios pelo Rio Paraguai a partir do terminal Gregório Curvo, no distrito de Porto Esperança. Praticamente tudo foi levado de trem, num trajeto de 46 quilômetros. 

Se este volume tivesse sido levado por caminhões, seriam pelo menos 84 mil viagens de carretas bi-trem, que levam em torno de 50 toneldas por viagem. Isso equivale  a uma média de 310 viagens diárias. E este volume equivale somente às idas. Todos eles precisam retornar às minas. 

Eu estive recentemente naquela região e "os acidentes já constantes atualmente. Imagina a partir de agora, com todos estes caminhões naquela rodovia. E isso sem falar sobre as condições da ponte sobre o Rio Paraguai. Será que ela vai aguentar todas essas carretas?", questiona. 

Além de percorrerem em torno de 45 quilômetros pela BR-262, estes caminhões precisam rodar mais 11 quilômetros por uma estrada sem asfalto que recentemente rececebeu pontes de concreto e foi aterrada para evitar que fique submersa em períodos de cheia no Pantanal. 

O fim do transporte por ferrovia somente não terá impacto significatio imediatamente na rodovia porque o nível do Rio Paraguai está baixo e o transporte de minérios está praticamente suspenso desde meados de outubro e deve ser retomado somente em janeiro ou fevereiro. 

Sem o transporte ferroviário, centenas de caminhões terão de percorrer diariamente a estrada sem asfalto até Porto Esperança

Tudo isso ocorre, segundo o sindicalista, "por conta da ganância da Rumo. Eles metem a faca nos clientes para que eles desistam do transporte ferroviário e assim a empresa Rumo possa abandonar aquilo que ainda restava da Malha Oeste". 

Nos tempos áureos da ferrovia, por volta dos anos 80 do século passado, o sindicato presidido por Roberval chegou a ter 3,1 mil sócios que atuavam entre Bauru e Corumbá. Atualmente, são apenas 116, lembra ele. Agora, porém, com o fim do transporte de minérios, até o sindicato tende a fechar as portas, já que praticamente nnão existem mais ferroviários nesta região, admite ele. 

A esperança dele e de uma série de setores da economia local é que apareça, no leilão previsto para o próximo ano, alguma empresa interessada em "ressuscitar" a ferrovia. Ela foi incluíada pel Ministério dos Transportes e pela ANTT no calendário de concessões de 2026, com abertura de edital em abril e leilão previsto para julho. 

O vencedor do certame vai ter de investir R$ 35,7 bilhões para recuperar os 1.973 quilômetros entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP).

HISTÓRICO

A construção da ferrovia na margem esquerda do Rio Paraguai (Porto Esperança) começou em maio de 1908. As obras no meio do Pantanal seguiram rumo a Campo Grande, região onde existia outro canteiro de obras seguindo no sentido contrário. 

Em 1914 as duas frentes se encontraram e por conta disso essa passou a ser a data oficial da inauguração. Do outro lado do Rio Paraguai as obras ocorreram bem mais tarde. Somente em 1952 a ferrovia chegou até a cidade Corumbá.

Para interligar o lado brasileiro com uma ferrovia que estava sendo construída na Bolívia,  em 1937 decidiu-se pela construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai. Por conta da grande complexidade da região pantaneira, as obras desta ponte se estenderam ao longo de dez anos. 

Depois de Corumbá a ferrovia segue até Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, num trecho superior a 600 quilômetros. Na parte brasileira são em torno de cinco quilômetros e nesta parte o transporte continua, segundo Roberval Placce. 

O único cliente do lado brasileiro atendido pela Rumo é a Arcelor Mital, que no ano passado embarcou 144 mil toneladas de vergalhões e chapas de aço em Corumbá rumo à Bolívia. Todo este material é levado por caminhões de São Paulo até Corumbá para ser colocado em trens a partir dalí.

Por conta das características do Pantanal, a onstrução da ponte ferroviária em Porto Esperança se estendeu ao longo de dez anos