A decisão de deixar para o próximo governo federal a primeira concessão hidroviária do Brasil, envolvendo a hidrovia Paraguai-Paraná, pode ser vista sob duas perspectivas distintas.

De um lado, representa mais um atraso em uma agenda logística considerada estratégica para Mato Grosso do Sul e para o País.

De outro, revela uma prudência que, diante do atual cenário ambiental e regulatório, talvez seja indispensável.

Nesta edição mostramos que o processo segue lento. E há razões para preocupação, mas também para cautela.

A hidrovia sempre foi tratada como um dos principais caminhos para reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção regional e desafogar rodovias cada vez mais saturadas.

O corredor fluvial permitiria um escoamento mais eficiente de minérios, grãos e outras commodities, diminuindo a pressão sobre a BR-262, que há anos convive com excesso de caminhões, acidentes frequentes e gargalos estruturais que comprometem o desenvolvimento regional.

Além disso, a lentidão na consolidação da hidrovia acaba mantendo cidades às margens do Rio Paraguai em relativo isolamento econômico.

Mesmo com investimentos importantes ligados à Rota Bioceânica e a outras iniciativas de integração continental, ainda há dificuldades para transformar a localização estratégica dessas regiões em efetiva vantagem econômica.

A ausência de uma logística hidroviária moderna limita oportunidades e reduz o potencial de atração de novos investimentos.

Entretanto, acelerar a concessão sem considerar o contexto internacional e ambiental seria um erro de grandes proporções.

Os trechos da hidrovia sob responsabilidade do Paraguai e da Argentina também passam por processos de revisão e discussão regulatória.

Não faz sentido que o Brasil avance sozinho, definindo regras e compromissos sem conhecer de forma clara como funcionarão os modelos adotados pelos países vizinhos em partes fundamentais do mesmo corredor logístico. Uma hidrovia internacional exige coordenação internacional.

Há ainda um fator mais delicado e decisivo: o Pantanal. O trecho brasileiro da hidrovia atravessa uma das regiões ambientais mais sensíveis do planeta, diretamente ligada ao Alto Paraguai e às nascentes que vêm sofrendo significativa redução de potencial hídrico ao longo dos anos.

As mudanças climáticas, os períodos prolongados de seca e os impactos ambientais acumulados exigem responsabilidade redobrada.

Não se trata apenas de discutir dragagem, navegação ou concessão administrativa. Trata-se de compreender os limites ambientais de um bioma que já demonstra sinais claros de fragilidade.

Defender a participação da iniciativa privada na administração da hidrovia é legítimo e necessário. O setor público, sozinho, dificilmente terá capacidade de realizar os investimentos necessários para garantir eficiência, modernização e segurança operacional. Mas concessão não pode significar pressa irresponsável.

O Brasil precisa, sim, transformar seu potencial hidroviário em realidade econômica. Porém, precisa fazer isso sem ignorar a dimensão ambiental e internacional do projeto. Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso.

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O monitoramento sobre os efeitos de um El Niño mais intenso para a economia de Mato Grosso do Sul está em andamento, por conta dos riscos econômicos que podem ocasionar na hidrovia Paraguai-Paraná. Os impactos podem surgir no segundo semestre deste ano e também em 2027, principalmente, pelo risco de uma estiagem mais extrema. Como a hidrovia de 2,5 mil quilômetros é um dos maiores modais hidroviários do mundo, Paraguai, Argentina e Bolívia também podem ser afetados. 

São mais de 9,5 milhões de toneladas de minérios de ferro e manganês, soja, terras e pedras, ferro e aço, além de castanhas, que acabam transportadas pelo Rio Paraguai, somente por conta do Brasil. No trecho brasileiro, ainda há a movimentação boliviana de combustível e gás.

Em termos de nível para navegação comercial do rio, na sexta-feira, a régua em Ladário marcava 2,24 metros, abaixo do nível registrado na mesma data de 2025, de 2,72 m. No ano de pior estiagem em mais de 100 anos, em 2024, o nível estava em 1,43 m. 

O prognóstico elaborado pelo Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden), divulgado neste mês, apontou possível atraso no início da estação chuvosa em todo o Centro-Oeste. 

“Historicamente, o Brasil apresenta uma média de 8 a 14 ondas de calor por ano, com destaque para as Regiões Sul e Sudeste. Contudo, dados recentes mostram o crescimento das ocorrências em todos os estados. Além disso, os anos de 2023, 2024 e 2025 foram os mais quentes já registrados globalmente e com os maiores quantitativos de ondas de calor no Brasil. Em 2024, por exemplo, Mato Grosso do Sul detém a maior média histórica nacional de ondas de calor, com 14,3 eventos anuais desse tipo entre 1979 e 2025”, divulgou o Cemaden na sexta-feira.

O centro de monitoramento pontuou que o El Niño interage com o aquecimento global e há sinais de que possa contribuir para que este ano e o ano que vem sejam mais quentes do que 2023 e 2024. 

O Cemaden pondera que essa previsão ainda não está confirmada, mas os dados apresentados geram necessidade de planejamento estratégico dos setores público e privado.

TRANSPORTE

O principal produto transportado pela hidrovia Paraguai-Paraná para exportação em Mato Grosso do Sul é o minério de ferro, com 8,8 milhões de toneladas consolidadas em 2025 (crescimento de 185% em relação a 2024). Essa commodity é altamente dependente das condições de navegação no Pantanal, a partir de Corumbá.

A LHG Mining, que promove a maior parte da exportação, divulgou no site especializado Discovery Alert que está se preparando para adversidades ambientais. 

Entre as estratégias estão o uso de 400 barcaças que podem transportar entre 1,5 mil e 3 mil toneladas cada, combinado com até 12 áreas de estocagem e regiões de transferência de carga para utilizar também o modal ferroviário.

Com essa quantidade de barcaças disponível para transporte, a mineradora tem a possibilidade de trabalhar com volumes menores em cada uma, mas garantindo maior capacidade total de transporte, que corresponde a até 1,2 milhão de toneladas.

Essas iniciativas da mineradora atendem a uma demanda privada, enquanto a promessa de concessão da hidrovia segue ainda em tramitação. Conforme já informado pelo Correio do Estado, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que foi adiado o leilão para concessão de 600 km de hidrovia (Corumbá-Porto Murtinho) para 2027. A informação foi divulgada pelo secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier. 

CENÁRIO

Na Argentina, duas multinacionais belgas estão competindo para assumir trecho da hidrovia Paraguai-Paraná. No dia 18, as empresas Jan De Nuv NV, que já realiza dragagem no país vizinho, e Dredging Environmental & Marine Engineering (Deme) foram aprovadas para seguir na concorrência pública. A empresa brasileira DTA Engenharia não foi aprovada para continuar na disputa.

O próximo passo para haver uma decisão dessa licitação, que foi lançada no fim de 2025, é a apresentação das ofertas econômicas pelas duas multinacionais.

Em território argentino, onde está o Rio Paraná, vem ocorrendo problemas de navegação na hidrovia, entre eles, acidentes recorrentes, que fizeram o Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina emitir comunicado para questionar as políticas de flexibilização sobre a navegação no país. 

Apesar de a situação ocorrer na Argentina, há reflexos para a exportação brasileira.