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Reforma tributária e o ITBI: o que muda para os contribuintes na prática?

A lei fortalece a atuação das administrações tributárias e inaugura um modelo mais baseado em inteligência fiscal e cruzamento de dados

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A discussão sobre o Imposto Sobre Transmissão de Bens Imóveis (ITBI) entrou em uma nova fase após a aprovação da Lei Complementar (LC) nº 227/2026. A mudança, que alterou o artigo 38 do Código Tributário Nacional, está diretamente conectada ao espírito da reforma tributária: mais integração de dados, fortalecimento da fiscalização e maior capacidade de arrecadação por parte dos municípios.

Mas, ao mesmo tempo em que amplia o poder do Fisco, a nova regra também levanta debates importantes sobre segurança jurídica, transparência e direitos do contribuinte.

O entendimento firmado pelo STJ no Tema Repetitivo nº 1.113 permanece válido. O ITBI deve ser calculado com base no valor efetivamente pago pelo imóvel, declarado pelo comprador e o vendedor na transação.

Caso a prefeitura desconfie de eventual fraude pelo contribuinte, precisará abrir um processo administrativo, com contraditório e ampla defesa, para apurar eventual divergência. 

Muitos municípios, porém, passaram a utilizar unilateralmente o chamado “valor venal de referência”, muitas vezes superior ao preço real da negociação, o que gerou milhares de ações judiciais em todo o País. A LC nº 227/2026 tentou mudar esse cenário.

A nova legislação autoriza os municípios a estimarem previamente o valor venal dos imóveis utilizando critérios técnicos, como dados de mercado, informações de cartórios, localização, padrão construtivo e características do imóvel.

Em outras palavras, a lei fortalece a atuação das administrações tributárias e inaugura um modelo mais baseado em inteligência fiscal e cruzamento de dados. Esse movimento conversa diretamente com a reforma tributária.

O sistema tributário brasileiro caminha para uma estrutura cada vez mais digitalizada, integrada e orientada por informações em tempo real. 

O compartilhamento de dados entre cartórios, municípios e agentes financeiros tende a aumentar, reduzindo espaço para inconsistências e ampliando a capacidade de fiscalização do poder público.

Por outro lado, a mudança não significa uma autorização irrestrita para que municípios cobrem o ITBI sobre qualquer valor que entenderem adequado. 

A própria legislação estabelece limites claros. Os critérios técnicos utilizados precisam ser divulgados de forma transparente, acessível e fundamentada.

Além disso, o contribuinte deve ter meios efetivos para contestar administrativamente a estimativa feita pelo Fisco.

Outro ponto importante é que a nova lei não retroage para fatos anteriores. As transações imobiliárias anteriores à vigência da lei não se submetem aos novos ditames legais. 

Isso significa que contribuintes que recolheram ITBI calculado com base em um valor diferente do valor declarado na compra pelas prefeituras ainda podem buscar judicialmente a restituição do que foi pago a mais, respeitado o prazo legal de cinco anos, contados do pagamento do imposto. 

O debate que surge agora vai muito além do mercado imobiliário. Ele revela um desafio central da própria reforma tributária: como equilibrar a modernização da arrecadação e proteção das garantias do contribuinte.

Finalizo este artigo destacando que o fortalecimento da fiscalização é um caminho natural em sistemas tributários mais modernos, mas isso precisa vir acompanhado de transparência, previsibilidade e segurança jurídica. 

No fim, a discussão sobre o ITBI mostra que a reforma tributária não trata apenas da criação ou substituição de impostos. Ela representa também uma transformação profunda na forma como o Estado arrecada, fiscaliza e se relaciona com o cidadão.

Nesse novo cenário, a recomendação é clara: se comprou um imóvel, é essencial que se consulte um especialista e verifique se os critérios adotados pelo município foram corretos.

Conhecer as regras do jogo é, hoje, parte do custo de comprar bem.

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Editorial

Hidrovia exige cautela e equilíbrio

Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso. Em muitos casos, passou a ser sinônimo de responsabilidade

27/05/2026 07h15

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A decisão de deixar para o próximo governo federal a primeira concessão hidroviária do Brasil, envolvendo a hidrovia Paraguai-Paraná, pode ser vista sob duas perspectivas distintas.

De um lado, representa mais um atraso em uma agenda logística considerada estratégica para Mato Grosso do Sul e para o País.

De outro, revela uma prudência que, diante do atual cenário ambiental e regulatório, talvez seja indispensável.

Nesta edição mostramos que o processo segue lento. E há razões para preocupação, mas também para cautela.

A hidrovia sempre foi tratada como um dos principais caminhos para reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção regional e desafogar rodovias cada vez mais saturadas.

O corredor fluvial permitiria um escoamento mais eficiente de minérios, grãos e outras commodities, diminuindo a pressão sobre a BR-262, que há anos convive com excesso de caminhões, acidentes frequentes e gargalos estruturais que comprometem o desenvolvimento regional.

Além disso, a lentidão na consolidação da hidrovia acaba mantendo cidades às margens do Rio Paraguai em relativo isolamento econômico.

Mesmo com investimentos importantes ligados à Rota Bioceânica e a outras iniciativas de integração continental, ainda há dificuldades para transformar a localização estratégica dessas regiões em efetiva vantagem econômica.

A ausência de uma logística hidroviária moderna limita oportunidades e reduz o potencial de atração de novos investimentos.

Entretanto, acelerar a concessão sem considerar o contexto internacional e ambiental seria um erro de grandes proporções.

Os trechos da hidrovia sob responsabilidade do Paraguai e da Argentina também passam por processos de revisão e discussão regulatória.

Não faz sentido que o Brasil avance sozinho, definindo regras e compromissos sem conhecer de forma clara como funcionarão os modelos adotados pelos países vizinhos em partes fundamentais do mesmo corredor logístico. Uma hidrovia internacional exige coordenação internacional.

Há ainda um fator mais delicado e decisivo: o Pantanal. O trecho brasileiro da hidrovia atravessa uma das regiões ambientais mais sensíveis do planeta, diretamente ligada ao Alto Paraguai e às nascentes que vêm sofrendo significativa redução de potencial hídrico ao longo dos anos.

As mudanças climáticas, os períodos prolongados de seca e os impactos ambientais acumulados exigem responsabilidade redobrada.

Não se trata apenas de discutir dragagem, navegação ou concessão administrativa. Trata-se de compreender os limites ambientais de um bioma que já demonstra sinais claros de fragilidade.

Defender a participação da iniciativa privada na administração da hidrovia é legítimo e necessário. O setor público, sozinho, dificilmente terá capacidade de realizar os investimentos necessários para garantir eficiência, modernização e segurança operacional. Mas concessão não pode significar pressa irresponsável.

O Brasil precisa, sim, transformar seu potencial hidroviário em realidade econômica. Porém, precisa fazer isso sem ignorar a dimensão ambiental e internacional do projeto. Em tempos de mudanças climáticas severas, cautela deixou de ser sinônimo de atraso.

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Hidrovia Paraguai-Paraná

Super-El Niño ameaça principal corredor de exportação de MS

Projeções climáticas indicam risco de estiagem mais intensa entre 2026 e 2027, com impactos sobre a navegabilidade da hidrovia

26/05/2026 08h00

Foto: Rodolfo César

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O monitoramento sobre os efeitos de um El Niño mais intenso para a economia de Mato Grosso do Sul está em andamento, por conta dos riscos econômicos que podem ocasionar na hidrovia Paraguai-Paraná. Os impactos podem surgir no segundo semestre deste ano e também em 2027, principalmente, pelo risco de uma estiagem mais extrema. Como a hidrovia de 2,5 mil quilômetros é um dos maiores modais hidroviários do mundo, Paraguai, Argentina e Bolívia também podem ser afetados. 

São mais de 9,5 milhões de toneladas de minérios de ferro e manganês, soja, terras e pedras, ferro e aço, além de castanhas, que acabam transportadas pelo Rio Paraguai, somente por conta do Brasil. No trecho brasileiro, ainda há a movimentação boliviana de combustível e gás.

Em termos de nível para navegação comercial do rio, na sexta-feira, a régua em Ladário marcava 2,24 metros, abaixo do nível registrado na mesma data de 2025, de 2,72 m. No ano de pior estiagem em mais de 100 anos, em 2024, o nível estava em 1,43 m. 

O prognóstico elaborado pelo Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden), divulgado neste mês, apontou possível atraso no início da estação chuvosa em todo o Centro-Oeste. 

“Historicamente, o Brasil apresenta uma média de 8 a 14 ondas de calor por ano, com destaque para as Regiões Sul e Sudeste. Contudo, dados recentes mostram o crescimento das ocorrências em todos os estados. Além disso, os anos de 2023, 2024 e 2025 foram os mais quentes já registrados globalmente e com os maiores quantitativos de ondas de calor no Brasil. Em 2024, por exemplo, Mato Grosso do Sul detém a maior média histórica nacional de ondas de calor, com 14,3 eventos anuais desse tipo entre 1979 e 2025”, divulgou o Cemaden na sexta-feira.

O centro de monitoramento pontuou que o El Niño interage com o aquecimento global e há sinais de que possa contribuir para que este ano e o ano que vem sejam mais quentes do que 2023 e 2024. 

O Cemaden pondera que essa previsão ainda não está confirmada, mas os dados apresentados geram necessidade de planejamento estratégico dos setores público e privado.

TRANSPORTE

O principal produto transportado pela hidrovia Paraguai-Paraná para exportação em Mato Grosso do Sul é o minério de ferro, com 8,8 milhões de toneladas consolidadas em 2025 (crescimento de 185% em relação a 2024). Essa commodity é altamente dependente das condições de navegação no Pantanal, a partir de Corumbá.

A LHG Mining, que promove a maior parte da exportação, divulgou no site especializado Discovery Alert que está se preparando para adversidades ambientais. 

Entre as estratégias estão o uso de 400 barcaças que podem transportar entre 1,5 mil e 3 mil toneladas cada, combinado com até 12 áreas de estocagem e regiões de transferência de carga para utilizar também o modal ferroviário.

Com essa quantidade de barcaças disponível para transporte, a mineradora tem a possibilidade de trabalhar com volumes menores em cada uma, mas garantindo maior capacidade total de transporte, que corresponde a até 1,2 milhão de toneladas.

Essas iniciativas da mineradora atendem a uma demanda privada, enquanto a promessa de concessão da hidrovia segue ainda em tramitação. Conforme já informado pelo Correio do Estado, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que foi adiado o leilão para concessão de 600 km de hidrovia (Corumbá-Porto Murtinho) para 2027. A informação foi divulgada pelo secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier. 

CENÁRIO

Na Argentina, duas multinacionais belgas estão competindo para assumir trecho da hidrovia Paraguai-Paraná. No dia 18, as empresas Jan De Nuv NV, que já realiza dragagem no país vizinho, e Dredging Environmental & Marine Engineering (Deme) foram aprovadas para seguir na concorrência pública. A empresa brasileira DTA Engenharia não foi aprovada para continuar na disputa.

O próximo passo para haver uma decisão dessa licitação, que foi lançada no fim de 2025, é a apresentação das ofertas econômicas pelas duas multinacionais.

Em território argentino, onde está o Rio Paraná, vem ocorrendo problemas de navegação na hidrovia, entre eles, acidentes recorrentes, que fizeram o Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina emitir comunicado para questionar as políticas de flexibilização sobre a navegação no país. 

Apesar de a situação ocorrer na Argentina, há reflexos para a exportação brasileira.

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