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Stheven Razuk:
Novo CPC - outras reflexões

Stheven Razuk é Advogado

Redação

10/08/2015 - 00h00
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Em 16 de Março do ano vindouro entrará em vigor um novo Código de Processo Civil para a nação brasileira. 

Regido por novos princípios, o diploma tem como finalidade central propiciar à sociedade uma duração razoável do processo judicial e ao mesmo tempo conferir expressão máxima a valores consagrados na Carta Magna de 88 como segurança jurídica e isonomia para tornar previsíveis  e estáveis os atos jurisdicionais, além de conferir tratamento igualitário àquele que solicita de seus serviços. A principal pretensão do novo CPC então reside na ideia de que o Poder Judiciário adote uma tese jurídica tida por “oficial” sobre certos casos e que, uma vez formatada, todos os juízes e Tribunais deverão segui-la obstinadamente. 

É o que se extrai das várias passagens no texto do Código que reforçam o dever de obediência do magistrado bem como o remédio processual cabível contra a “rebeldia”, no caso, a reclamação, prevista nos artigos 988, IV e 985, §1º.    

A partir de então, o Novo CPC tem um bordão, quase que um mantra enfadonhamente repetido pelos juristas, que é garantir “previsibilidade, isonomia e segurança jurídica” ao jurisdicionados, que saberão previamente qual será o comportamento do Estado-Juiz a esses ditos casos “uniformizados”.

Porém, um detalhe chama a atenção. A maioria dos dispositivos que impõem vinculação de toda magistratura às “teses oficiais” estão direta ou indiretamente relacionados aos chamados processos de massa, casos que se repetem aos montes e que abarrotam os escaninhos da justiça.

Assim, as teses vinculativas terão sua edição ou desfecho em caráter definitivo nos Tribunais Superiores em Brasília, cuja função constitucional é dar interpretação oficial ao ordenamento jurídico e uniformizar a jurisprudência. Obviamente não há nenhum problema das instituições desempenharem suas funções, o obstáculo, a nosso ver, problemático, reside na disparidade de armas daqueles que estão postulando ou em vias de postular em juízo e que serão atingidos pelas teses oficiais, mas, que foram absolutamente excluídos de participarem de sua formação ou se fazerem representados.

O NCPC cometeu um grave pecado, não estabeleceu com firmeza um método formal para que as Cortes Superiores editem uma Súmula ou imponham um enunciado tirado do julgamento de um recurso afetado ao regime dos repetitivos, limitando-se a relegar aos próprios Tribunais a tarefa de cunhá-lo através de seu regimento interno. 

Se por um lado, o novo código é um leão de rugido estridente com os juízes de 1º Grau, impondo cooperação com as partes, contraditório amplo, vinculação a técnicas uniformizadoras e obrigatoriedade de enfrentar todos os argumentos das partes, de outro, o novo diploma é um gatinho acanhado com as Cortes Superiores, naquilo que é seu foco principal.

Não existe nada quanto ao amadurecimento da tese,  também não se menciona quais os personagens que poderão e deverão influenciar na tomada da decisão vinculativa a fim de contribuir com o debate, deixando a escolha destes a título discricionário do próprio Relator (1.038, I). 

Registra-se que, segundo os dados estatísticos do CNJ sobre os cem maiores litigantes da justiça brasileira, ou seja, aqueles que rotineiramente figuram em um dos polos da demanda, pelo menos na Justiça Estadual, os bancos, as empresas de telefonia, o setor público estadual e municipal constituem os maiores litigantes habituais do país.

O Estado e as grandes corporações são de fato os grandes consumidores da justiça e quase sempre estarão em um dos polos das ações alvejadas por essas ferramentas vinculativas, enquanto de outro lado, quem figurará, em regra, será um cidadão litigando individualmente.

A partir daí, é imprescindível realizar algumas reflexões: a) quem o representará nessas decisões que atingirão seus interesses? b) a quem de fato será conferida “segurança jurídica, isonomia e previsibilidade”? 

Passados mais de 30 anos da 1ª edição da revolucionária obra de Mauro Cappelletti, a qual propunha minimizar os entraves de acesso à justiça do cidadão, através das famosas ondas renovatórias que culminaram na criação da Defensoria Pública, dos Juizados Especiais e no surgimento dos direitos metaindividuais, hoje, no século 21, em plena vigência do Estado Democrático de Direito emerge um novo obstáculo, muito mais requintado, que certamente interromperá o réquiem espiritual do saudoso jurista de Florença.

Artigo

Piso mínimo de frete: os desafios que a reforma tributária traz para 2027

O piso mínimo de frete não é uma obrigação apenas dos grandes transportadores, todos aqueles que contratam e pagam fretes precisam cumprir o que determina a legislação

23/10/2026 07h20

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O piso mínimo de frete existe desde 2018, criado no contexto da greve dos caminhoneiros. Mas, apesar de a legislação estar em vigor há alguns anos, seu cumprimento e sua fiscalização passaram por diferentes momentos até chegarmos ao cenário que temos hoje.

É importante começar por um ponto que ainda gera dúvida: o piso mínimo de frete não é uma obrigação apenas dos grandes transportadores, todos aqueles que contratam e pagam fretes precisam cumprir o que determina a legislação.

A ANTT passou de fiscalizações mais presenciais e volantes para um processo cada vez mais apoiado em tecnologia. Com isso, as empresas passaram a ser mais fiscalizadas e autuadas, chegando a situações mais graves, como a suspensão do RNTRC.

Mas existe uma questão importante nessa discussão: não há como estabelecer um piso para os pequenos transportadores sem que ele também seja considerado nas operações realizadas pelos grandes transportadores.

Mas existem inúmeros outros custos que não estão contemplados na tabela. Um deles, que considero cada vez mais relevante, é justamente o custo da regularidade fiscal.

Hoje, uma parcela significativa dos pequenos transportadores e autônomos trabalha em um ambiente de baixa estrutura administrativa e fiscal.

Também temos um cenário relevante de informalidade tributária no transporte. De acordo com estudo da Ampef realizado em 2025, 43% dos fretes realizados no Brasil não são tributados fiscalmente.

Os dados da ANTT ajudam a dimensionar a presença dos pequenos transportadores nesse cenário. Entre os 905.467 transportadores com RNTRC ativo, 632.628 são transportadores autônomos de cargas (TACs) e outros 218.607 são empresas equiparadas a TACs, com até três veículos. Juntas, essas categorias representam cerca de 94% dos transportadores registrados.

Isso mostra que a discussão sobre regularidade fiscal e estrutura administrativa envolve uma parcela muito significativa do setor. E informalidade não significa ausência de custo.

Todos esses pequenos transportadores precisarão estar cada vez mais preparados para emitir documentos fiscais, manter sua regularidade, contar com suporte contábil e financeiro e lidar com uma estrutura tributária que muitos ainda não conhecem.

Esse ponto é fundamental porque, atualmente, muitos grandes embarcadores não querem se sujeitar a um valor superior ao que consta no piso mínimo de frete. Quando colocamos a reforma tributária nessa equação, o cenário fica ainda mais complexo.

Além da necessidade de maior regularidade fiscal e de toda a estrutura administrativa que será necessária, teremos também mudanças na carga tributária de diferentes operações e modelos de negócio.

Nós mesmos, da Rumo Brasil, realizamos um estudo sobre esse impacto em transportadoras que atuam no agronegócio e chegamos a um dado que merece muita atenção: a carga tributária dessas empresas do agro poderá aumentar, em média, 414,44% com a implementação da CBS.

O setor já chega pressionado a 2027, e tudo isso acontece em um momento em que o transporte rodoviário de cargas já enfrenta um cenário bastante delicado. Temos transportadoras com aumento do volume de endividamento financeiro, empresas encerrando suas atividades e outras recorrendo à recuperação judicial.

Se acrescentarmos a esse cenário novos custos de regularidade fiscal, mudanças na tributação e uma fiscalização cada vez mais tecnológica e rigorosa, teremos uma pressão ainda maior sobre as margens. Na minha visão, o grande desafio será garantir que regularidade fiscal, compliance, tributação e formação do preço do transporte caminhem juntos.

Os pequenos transportadores precisam se estruturar para uma realidade fiscal que muitos ainda não enfrentam hoje. E os contratantes precisam entender que o piso mínimo de frete é, de fato, um mínimo, e não necessariamente o preço suficiente para tornar uma operação rentável. Precisamos conseguir fazer com que os custos adicionais da regularidade fiscal e da reforma tributária estejam refletidos na formação do frete.

E estamos diante de uma nova discussão: como garantir que esse piso continue cumprindo seu papel em um setor que terá uma estrutura tributária, fiscal e operacional muito diferente a partir de 2027?

Editorial

O óleo diesel e a segurança energética

Energia barata e segura atrai investimentos, sustenta a produção e protege a renda. Isso não significa ignorar a transição energética, mas reconhecer que ela exige planejamento

23/10/2026 07h10

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O preço do diesel será um dos grandes desafios econômicos dos próximos meses. Em meio à instabilidade internacional no mercado de energia, novas altas podem pressionar a inflação e reduzir o poder de compra. Não se trata apenas do valor pago no posto, o impacto se espalha pela economia.

Neste ano, o diesel subiu cerca de 21% no Brasil. O aumento poderia ter sido maior, diante da escalada internacional dos preços e das medidas adotadas para conter o repasse ao mercado interno.

A Petrobras, por ser estatal e ter peso relevante no abastecimento, influencia os preços praticados no País. Essa capacidade, porém, não elimina a exposição às cotações externas, ao câmbio e aos custos de importação.

Conter reajustes alivia a pressão imediata sobre famílias e empresas, mas não constitui solução permanente. Subsídios e intervenções têm custos e limites e precisam ser avaliados com transparência. Ignorar a dimensão estratégica da energia também seria fechar os olhos para a realidade.

A maior parte do transporte de cargas no Brasil depende das rodovias. Quando o diesel encarece, sobe o frete e, em sequência, o custo de alimentos, medicamentos e outros produtos. Também ficam mais caras as operações do agronegócio, da indústria e dos serviços. O efeito chega ao custo de vida e alimenta a inflação.

A experiência europeia mostra como a alta dos combustíveis pode ampliar a insatisfação social. Protestos em diferentes países têm entre seus fatores o encarecimento da energia e das despesas cotidianas.

Embora não expliquem sozinhos as mobilizações, os preços elevados pesam sobre transportadores, produtores rurais e consumidores.

Essa dimensão deve orientar o debate sobre segurança energética. Espera-se de quem for eleito presidente da República uma estratégia de longo prazo, que considere não apenas a produção de petróleo, mas também refino, abastecimento, infraestrutura, concorrência e previsibilidade de preços. Segurança energética significa dispor de energia confiável e a custo compatível com a competitividade.

O mundo mudou, e dogmas que pareciam inquestionáveis no passado recente precisam ser revistos diante dos novos riscos. Energia barata e segura atrai investimentos, sustenta a produção e protege a renda.

Isso não significa ignorar a transição energética, mas reconhecer que ela exige planejamento, fontes diversificadas e viabilidade econômica.

O Brasil não pode tratar os combustíveis apenas como problema conjuntural, enfrentado a cada crise, é necessário combinar responsabilidade fiscal, capacidade produtiva e políticas que reduzam vulnerabilidades externas.

Sem visão estratégica, cada choque internacional ameaça o custo de vida. A segurança energética precisa ocupar o centro das decisões nacionais.

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