A sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano não entregou toda a solução pública esperada, mas representou um avanço importante para a mobilidade brasileira.
A nova legislação fortalecerá diretrizes de planejamento, transparência, uso de dados, qualidade dos serviços, remuneração por desempenho e separação mais clara entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração do operador.
A lei criou um ambiente mais organizado, mais transparente e mais favorável à estruturação de novos modelos.
Os vetos presidenciais frustraram parte relevante da expectativa do setor. A ausência de instrumentos mais robustos de financiamento público é uma preocupação legítima.
O setor enfrenta problemas de demanda, pressão de custos, necessidade de renovação de frota, transição energética, melhoria da qualidade dos serviços e crescente dependência de subsídios públicos.
A resposta não pode ser apenas lamentar que a solução pública automática não tenha vindo na extensão esperada, pois o Marco está definido. A partir de agora, a pergunta mais relevante não é apenas quem financiará o transporte público. A pergunta passa a ser quem está preparado para ser financiado.
Por consequência, o debate precisa evoluir da falta de dinheiro para a construção de financiabilidade, que é um conceito além da necessidade de recursos. De fato, é a capacidade de transformar contratos em ativos mais atrativos para bancos, fundos, organismos de fomento e investidores.
Nesse ponto, o Marco Legal cria uma oportunidade. Mesmo com vetos, a lei melhora a organização regulatória do setor, reforça a transparência e oferece uma base mais clara para a estruturação de projetos.
Isso não resolve automaticamente o financiamento, mas aumenta a segurança jurídica. E segurança jurídica é matéria-prima essencial para atrair capital.
O subsídio público continuará sendo necessário, mas o problema não está no subsídio em si e sim no subsídio sem método.
Quando o poder público aporta recursos com base em planilhas declaratórias, custos não segregados, notas fiscais sem vinculação clara ao contrato, ausência de matriz de risco e inexistência de verificação independente, o subsídio deixa de ser apenas política pública e passa a representar risco jurídico, fiscal, regulatório e político.
O gestor público não pode apenas pagar. Precisa demonstrar porque paga, quanto paga, a quem paga, com base em qual obrigação contratual e em benefício de qual resultado público.
Também será indispensável separar a mobilidade presente da conta passada. Custo corrente de operação é uma coisa: frota, mão de obra, combustível, energia, manutenção, tecnologia, seguros e demais despesas necessárias à prestação regular do serviço.
Outra coisa é: passivos trabalhistas, fiscais, bancários ou comerciais acumulados ao longo do tempo, que afetam a saúde financeira do operador, mas não podem ser automaticamente absorvidos pelo subsídio corrente como se fossem custo ordinário do serviço atual.
Conta passada deve ser tratada por instrumentos próprios: revisão contratual, reequilíbrio econômico-financeiro, renegociação de passivos, medidas administrativas ou judiciais adequadas e, quando necessário, reorganização empresarial.
A nova etapa exigirá maturidade institucional de todos os agentes.
Das empresas, exigirá contabilidade segregada, transparência de custos, dados confiáveis, governança empresarial e capacidade de demonstrar eficiência.
Dos municípios, exigirá matriz de risco clara, metodologia de cálculo de subsídios, controle de gratuidades, análise de receitas acessórias, separação entre tarifa pública e remuneração do operador e base técnica para justificar cada aporte.
Dos órgãos de controle, exigirá compreensão de que o transporte público precisa de financiamento, mas que financiamento depende de evidência, rastreabilidade e governança.
A agenda pós-Marco Legal não deve ser de simples lamentação pelos vetos. Deve ser de construção de maturidade.
Municípios e operadores precisam revisar contratos, identificar riscos, separar custos correntes de passivos pretéritos, auditar bases de cálculo, estruturar dados, organizar receitas, qualificar subsídios e preparar projetos financiáveis.
Para o Ibeta, o financiamento continua sendo o grande desafio do transporte público brasileiro. Mas a resposta deve ir além da reivindicação de mais recursos públicos.
A nova realidade exige maturidade de financiamento: governança do contrato de concessão, incluindo dado auditado, custo verificado, risco corretamente alocado, subsídio justificado, decisão administrativa protegida e projeto preparado para dialogar com financiadores.
Agora, a diferença estará entre quem apenas lamenta a ausência de uma fonte automática de custeio e quem demonstra maturidade para acessar fontes qualificadas de financiamento.
O futuro do transporte público não dependerá apenas de mais dinheiro. Dependerá da capacidade de provar que cada real aplicado financia mobilidade urbana, qualidade do serviço e interesse público.
Essa é a nova fronteira: transformar contratos em ativos financiáveis, dados em evidências, subsídios em política pública rastreável e segurança jurídica em capital disponível.
