Nesta semana, o Correio do Estado mostrou, tanto em seu portal quanto na edição impressa, que a Prefeitura de Campo Grande deu início a uma série de intervenções viárias com o objetivo de melhorar a fluidez do trânsito.

A retirada de rotatórias, a instalação de novos semáforos e as mudanças no sentido de circulação de algumas ruas fazem parte de um conjunto de medidas que busca reduzir congestionamentos e tornar os deslocamentos mais eficientes.

A iniciativa merece reconhecimento. Afinal, os gargalos no trânsito da Capital se multiplicam à medida que a cidade cresce.

Campo Grande já não é a mesma de duas ou três décadas atrás. A expansão urbana, o aumento da frota de veículos e a concentração de atividades econômicas em determinadas regiões exigem uma revisão permanente da engenharia de tráfego.

Soluções que funcionavam no passado deixam de atender às necessidades atuais, tornando inevitáveis intervenções para adequar a circulação às novas demandas.

No entanto, seria um equívoco imaginar que alterações pontuais na circulação resolverão, por si só, os problemas da mobilidade urbana.

Melhorar o trânsito exige uma visão mais ampla, capaz de integrar engenharia, manutenção da infraestrutura e planejamento de longo prazo.

A cidade precisa ir além da substituição de rotatórias por semáforos ou da simples inversão do sentido de algumas vias.

Uma das principais demandas é a modernização da sinalização horizontal e vertical. Há trechos em que faixas de pedestres praticamente desapareceram, placas encontram-se deterioradas e a pintura das pistas perdeu a visibilidade.

A sinalização é elemento fundamental para organizar o trânsito, reduzir acidentes e oferecer segurança tanto para motoristas quanto para motociclistas, ciclistas e pedestres. Manter essa estrutura em boas condições não é favor; é obrigação do poder público.

Mas a sinalização, sozinha, não resolve. De pouco adianta instalar placas novas e pintar faixas sobre um pavimento tomado por buracos.

Ruas deterioradas comprometem a segurança, aumentam os custos de manutenção dos veículos, dificultam a circulação do transporte coletivo e anulam parte dos benefícios obtidos com qualquer reorganização do tráfego.

O recapeamento das principais avenidas e a recuperação das vias mais castigadas pelo tempo e pelo intenso fluxo precisam caminhar lado a lado com as mudanças na engenharia viária.

Naturalmente, todas essas melhorias exigem recursos públicos. Não se trata de uma tarefa simples nem de baixo custo. Justamente por isso, torna-se indispensável o planejamento.

A administração municipal deve estabelecer prioridades, definir um cronograma factível e apresentar à população quais corredores serão recuperados, quais receberão nova sinalização e quais intervenções estão previstas para os próximos meses. Transparência permite acompanhar resultados e fortalece a confiança na gestão.

Campo Grande precisa de um programa consistente de qualificação de sua infraestrutura viária. As intervenções iniciadas pela prefeitura representam um passo importante, mas devem ser entendidas como parte de um projeto mais abrangente. 

No dia 15 de julho, depois de mais de três anos de obras, as metades da ponte sobre o Rio Paraguai finalmente se tocaram. O chamado “beijo das aduelas” uniu Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai, ao longo de 1.294 metros de engenharia financiados pela Itaipu Binacional.

É um marco histórico e merece ser celebrado como tal. A obra, que por anos pareceu distante e gerou dúvidas, agora tem forma e, com ela, o Estado se aproxima dos portos do Pacífico e dos mercados da Ásia.

Convém, porém, distinguir o que foi concluído do que apenas começou. O que se uniu esta semana foi o concreto.

As obras de acesso do lado brasileiro, com 13,1 quilômetros entre a BR-267 e a ponte, sob responsabilidade do Dnit e orçadas em torno de R$ 500 milhões, têm conclusão prevista somente para o segundo semestre de 2027.

A pavimentação do lado paraguaio segue em andamento. Ou seja, as metades da ponte de aço se beijaram, mas a travessia que mais importa para o desenvolvimento do Estado ainda está em construção: a que liga a nossa produção ao conhecimento capaz de agregar valor a ela.

Essa distinção é importante, pois um corredor que apenas escoa commodity até um porto é, por definição, logística.

Ele encurta distâncias e reduz custos, o que já representa muito, mas não transforma por si a estrutura econômica de quem está no meio do caminho. A Rota Bioceânica tem maiores chances de se tornar um vetor de desenvolvimento para Mato Grosso do Sul se avançar de rota de passagem para plataforma de valor.

Os números ajudam a dimensionar o desafio. Em 2025, a China absorveu 48,57% das exportações sul-mato-grossenses, segundo a Carta de Conjuntura do Setor Externo da Semadesc, com base no Comexstat.

É uma pauta concentrada em poucos produtos, liderada por celulose e carne bovina, e destinada, em quase metade, a um único parceiro comercial.

A chegada de gigantes como Suzano e Arauco, esta última erguendo em Inocência uma das maiores plantas de celulose do mundo, reforça a vocação industrial do Estado, mas também acende um alerta conhecido: sem inteligência agregada, quanto maior o volume exportado, maior a dependência.

É aqui que entra o que não aparece no orçamento das obras. Para além da pavimentação e do concreto, há a formação de engenheiros, químicos, técnicos em logística e especialistas em comércio exterior e relações internacionais, tributaristas, entre outras profissões que a nova economia vai exigir.

Também serão necessários laboratórios, centros de pesquisa aplicada e parques tecnológicos que decidem se o valor gerado pela Bioceânica fica no território ou apenas passa por ele.

O Parque Tecnológico Internacional de Ponta Porã (PTIn), situado justamente sobre esse eixo de fronteira, é exemplo de infraestrutura tão estratégica quanto o próprio asfalto, ainda que menos visível.

Mato Grosso do Sul tem base para essa travessia. O Estado figura entre os 10 mais inovadores do País e construiu, na última década, um ecossistema de ciência, tecnologia e inovação com programas consistentes de fomento à pesquisa, ao empreendedorismo e à formação de talentos.

Os Institutos Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs) aqui sediados, voltados à carne bovina (Embrapa Gado de Corte), à biotecnologia e bioeconomia (UCDB) e ao clima do Pantanal (Uems), mostram que já produzimos conhecimento diretamente conectado à nossa vocação econômica.

Parte do desafio é integrar essa agenda à do corredor, tratando pesquisa e inovação como parte da infraestrutura, caracterizando, de fato, um investimento permanente.

A previsão de plena operação da Bioceânica nos próximos anos torna o planejamento de médio prazo uma questão técnica incontornável.

Transformar um corredor logístico em corredor de conhecimento exige instrumentos concretos: metas de qualificação profissional alinhadas às cadeias que a rota mobiliza, investimento estável em pesquisa aplicada, atração de centros de desenvolvimento e uma política de inovação capaz de acompanhar, quilômetro a quilômetro, a nova malha que se constrói.

São medidas de caráter contínuo, de natureza estruturante, que independem de ciclos de gestão e que pedem articulação permanente entre setor público, universidades, institutos de pesquisa e iniciativa privada.

A ponte de concreto uniu duas margens em pouco mais de três anos. A ponte do conhecimento leva mais tempo, exige constância e não se inaugura com uma cerimônia.

Mas é ela que determinará se a Rota Bioceânica será lembrada como a estrada que nos levou ao Pacífico ou como a que nos deixou, mais uma vez, apenas de passagem. Construir as duas ao mesmo tempo é a verdadeira travessia que temos pela frente.