Desde a antiguidade, as rotas de navegação conduziram riquezas e trouxeram desenvolvimento aos povos, mas também foram palco de sangrentas disputas entre as nações. No Mediterrâneo, fenícios, gregos e romanos utilizaram, cada um a seu turno, o mar como caminhos de acesso às terras e riquezas longínquas.

Mais tarde, desafiando os perigos do Mar Oceano, portugueses e espanhóis lideraram as viagens que conectaram os quatro cantos do mundo, estabelecendo impérios globais unidos às suas metrópoles pelas hoje chamadas Linhas de Comunicação Marítimas.

Em ambos os exemplos, defender ou tomar para si as riquezas que cruzavam a vastidão azul era questão de sobrevivência para os estados, motivando o desenvolvimento do combate nas águas, primeiro em sua superfície, depois abaixo e sobre ela.

Esses são, respectivamente, o propósito da existência e o domínio da ciência e arte dos quais se ocupa a Marinha, presente nos momentos cruciais da nossa história, de Cabral à atual salvaguarda dos interesses brasileiros na Amazônia Azul, o mar que nos pertence.

Se enganam, porém, os que creem que esta vocação e destinação se resume aos litorais. No Brasil, a história da formação territorial e do desenvolvimento nacionais passa pelos nossos rios e lagos, hidrovias que integram milhares de quilômetros e milhões de cidadãos, levando insumos até os sertões mais distantes e, de lá, trazendo produtos que fizeram e fazem a riqueza desta terra e são capazes de prover bem-estar ao seu povo.

É neste contexto que, no século 19, as águas do Rio Paraguai e do Rio Paraná eram o caminho natural de acesso às riquezas do Mato Grosso, e sua livre navegação se constituía em questão de segurança nacional, tendo sido um dos aspectos fundamentais entre os antecedentes do maior conflito militar da América do Sul: A Guerra da Tríplice Aliança, na qual se enfrentaram, de um lado, Brasil, Argentina e Uruguai e, de outro, o Paraguai.

Inevitável que a via estratégica fosse palco de encarnecidos combates e, entre os muitos ocorridos, a Batalha Naval do Riachuelo ocorrida a 11 de junho de 1865 foi a que maiores consequências trouxe para o desenrolar do conflito, ao neutralizar a esquadra adversária e negar o uso da hidrovia como fonte de apoio logístico.

Não por acaso, este feito é anualmente lembrado como a data Magna da Marinha, quando a memória dos heróis Barroso, Greenhalgh, Marcílio Dias entre outros tantos anônimos marinheiros são exaltados como exemplo de coragem e supremo sacrifício pela Pátria.

Na atualidade, a paz e a cooperação reinam na Hidrovia Paraguai-Paraná, que une as cinco nações por ela banhadas no objetivo comum de trazer progresso sustentável à região, permitindo, ao mesmo tempo, a execução das atividades econômicas, assim como a preservação dos biomas lindeiros e do povo ribeirinho, em especial no Pantanal. 

Ainda assim, a prontidão e a presença da Força Naval se fazem necessária, a fim de que, em coordenação e sinergia com as Forças coirmãs – o Exército e a Força Aérea – agências estatais e órgãos de Segurança Pública, sejam eliminados os riscos à manutenção da boa ordem no ambiente fluvial, no qual a Marinha se faz presente a quase 200 anos. 

Seja nas ações de defesa naval, na garantia da segurança da navegação e da vida humana nas águas, no apoio às mais diversas atividades das demais instâncias do Estado, ou na diplomacia naval, a Marinha do Brasil e o 6º Distrito Naval estarão sempre prontos a contribuir naquilo que nos couber e tanto quanto pudermos, com o desenvolvimento de nosso povo, pois, como nos ensinam as palavras do insigne Almirante Barroso: “O Brasil espera que cada um cumpra o seu dever”.

Nesta semana tratamos, neste espaço, da possibilidade de intervenção da Prefeitura Municipal de Campo Grande no Consórcio Guaicurus, concessionário responsável pelo transporte coletivo urbano da Capital. O tema voltou ao debate após a comissão especial criada para discutir o assunto defender uma intervenção no sistema.

O problema é que, ao menos pelo que foi apresentado até aqui, a chamada intervenção parece muito mais uma ampliação da fiscalização do que propriamente uma intervenção administrativa no serviço.

Na prática, a proposta tem caráter orientativo e fiscalizatório.

A ideia seria acompanhar indicadores, cobrar resultados e exigir mais transparência operacional do consórcio. Mas, isso já deveria ocorrer normalmente.

Fiscalizar contratos, acompanhar metas e cobrar eficiência são atribuições básicas das agências reguladoras e dos órgãos municipais responsáveis pelo transporte coletivo.

Aliás, mais do que atribuição, trata-se de obrigação do poder concedente diante de um serviço essencial e altamente subsidiado.

Quando se fala em intervenção, espera-se algo mais profundo. O instituto jurídico existe justamente para permitir ao Município assumir temporariamente o controle administrativo da concessão em situações críticas.

Isso significa nomear um interventor com poder efetivo de participar da tomada de decisões do concessionário, interferindo diretamente em questões como frequência de ônibus, definição de linhas, manutenção da frota e qualidade operacional.

Mais do que isso, uma intervenção séria exige acompanhamento rigoroso do fluxo financeiro do sistema. O transporte coletivo de Campo Grande opera há anos em meio a sucessivos aumentos de subsídios públicos, queda no número de passageiros e constantes reclamações dos usuários.

Não há como discutir eficiência sem compreender quanto custa o serviço e de que maneira os recursos públicos estão sendo utilizados.

Ao falar em intervenção, mas na prática não intervir efetivamente, o Município corre o risco de desperdiçar uma oportunidade importante de reorganizar o sistema. Uma das discussões que poderiam surgir é justamente a formação da tarifa.

Campo Grande convive há anos com um modelo desequilibrado, no qual o subsídio cresce continuamente enquanto o serviço segue alvo de críticas.

Uma revisão transparente poderia estabelecer um preço mais justo, capaz de refletir a realidade do sistema e reduzir gradualmente a dependência de recursos públicos.

Também seria uma oportunidade para melhorar efetivamente o serviço na ponta. O usuário quer menos tempo de espera, ônibus conservados, linhas eficientes e previsibilidade.

Quer voltar a enxergar o transporte coletivo como alternativa viável de mobilidade urbana.

Campo Grande precisa dar sinais concretos de que existe um projeto de recuperação do transporte coletivo. Se houver intervenção, que ela seja real, com poder de decisão, transparência e metas claras.

Apenas fiscalizar aquilo que já deveria ser fiscalizado dificilmente mudará a realidade do transporte urbano da Capital.

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