O e-2208 GT tem motor de 136 cavalos e torque instantâneo de 26,5 kgfm, com autonomia de 345 quilômetros pelo ciclo WLTP ou 250 quilômetros pelo Inmetro - Divulgação

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Com 4,30 metros de comprimento, 1,77 metro de largura, 1,55 metro de altura e 2,60 metros de distância de entre-eixos, o e-2008 GT segue o estilo europeu de seu “irmão” a combustão interna. Reinterpreta a inconfundível dianteira felina, destacando os faróis full-leds com os “dentes de sabre” como DRL. A grade preta – sem efeito funcional, apenas visual – vem com apliques na cor da carroceria. No modelo testado, esses detalhes – bem chamativos, por sinal – são em azul. As lanternas, também em leds, estão dentro de uma faixa preta que atravessa a traseira, colada à base do vidro, com três linhas vermelhas – de cada lado – imitando as garras de um leão. O teto é em preto, independentemente da cor escolhida para o carro. O monograma com a letra “e”, em minúsculo e sempre em azul, acompanha a nomenclatura “2008” e está presente na frente, atrás e junto aos dois retrovisores externos, aí, sem o nome do modelo.

Peugeot e-2008 GT

O e-2008 é equipado com um motor acoplado ao eixo dianteiro com 136 cavalos (100 kW) de potência e 26,5 kgfm de torque instantâneo. Conforme a Peugeot, o crossover acelera de zero a 100 km/h em 9,9 segundos e pode chegar a 150 km/h. O elétrico tem três modos três modos de condução – o “Sport”, o “Normal” e o “Eco”. A escolha é feita a partir de um toque em um botão. Há ainda outro modo específico para o trânsito urbano, o “B Mode”, conhecido popularmente como “one pedal”, tudo acionado no novo seletor de condução, o e-Toggle. Com 50 kWh de capacidade, a bateria de alta performance – localizada sob o assoalho do veículo – oferece uma autonomia de 345 quilômetros pelo ciclo WLTP e de 250 quilômetros pelo Inmetro.

O veículo pode ser carregado em tomadas convencionais do tipo residenciais ou em carregadores rápidos por meio de um plug, posicionado no mesmo local que seria o de abastecimento em um veículo a combustão – na lateral esquerda entre a coluna “C” e a roda de trás. O sistema é composto por um plug tipo 2 – para corrente alternada (AC) – e tipo CCS-2 – para corrente contínua (CC). O usuário pode acompanhar o status a partir de luzes indicativas de recarga. Para soltar o plug, basta destravar as portas. O e-2008 pode ter 80% da bateria carregada em 30 minutos se for utilizada uma estação ultrarrápida de 100 kW. O carregamento completo em uma tomada doméstica é feito em vinte e cinco horas.

Peugeot e-2008 GT

Experiência a bordo

Prazer intuitivo

O Peugeot e-2008 GT oferece uma vida confortável, prática e intuitiva dentro da cabine, tudo comandado pelo i-Cockpit 3D. Fazem parte desse conjunto o volante esportivo com base e parte de cima retas, a central multimídia com tela de 10 polegadas voltada para o condutor, o cluster e a navegação GPS – ambos em 3D – e a série de botões de controle batizada de “toggles switches”. Os bancos de couro com formato esportivo – os dois da frente perfurados para aquecimento ou refrigeração – e o teto solar panorâmico completam o pacote visual do interior, que tem uma ambientação com oito opções de cores de iluminação. Detalhes com apliques simulando fibra de carbono conferem sofisticação e esportividade na parte central do painel e na forração das portas dianteiras. Uma linha fina azul iluminada percorre o painel de ponta a ponta, sendo visível, naturalmente, à noite. O porta-luvas – sem iluminação – é pequeno e tem um estranho degrau inicial que dificulta um pouco o acesso a sua profundidade. Existem quatro portas USB, sendo duas delas para o pessoal de trás.

Como em um cockpit de avião, o motorista tem todos os comandos ao seu alcance. O carro elétrico requer mais atenção do condutor, não por conta da dirigibilidade, mas pelos recursos do veículo, assim como a preocupação constante com a autonomia. No entanto, nesse quesito, o painel atrás da direção não esconde nada. Pelo contrário, um dos mais interessantes recursos replica em um gráfico muito fiel o consumo dos oito módulos da bateria e sua regeneração, vinda das frenagens ou do modo “one pedal”. O carro traz nos itens de série o Visiopark 180 Graus, o piloto automático inteligente, a frenagem automática de emergência, a assistência de farol alto, o alerta de atenção, de fadiga e de correção de permanência em faixa, o reconhecimento de placas de velocidade, o sistema ativo de ponto cego e seis airbags. O SUV elétrico tem boa altura em relação ao solo, modularidade dos bancos bipartidos e porta-malas de 434 litros de capacidade e dois níveis de organização, sendo que o de baixo é reservado para os cabos de recarregamento.

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Impressões ao dirigir

Admirável mundo novo

Em termos de conforto na dirigibilidade, se alguém diz preferir um carro com câmbio manual a um automático é porque, provavelmente, ele nunca tenha conduzido um veículo sem o pedal da embreagem. O mesmo vale para quem afirma que nunca guiará um carro elétrico – só pensa assim quem nunca dirigiu um 100% “verde”. No caso do Peugeot e-2008 GT, o motorista tem a convicção de que jamais ficará na mão. E só ficará a pé se decidir, conscientemente, não prestar atenção em nenhum dos vários avisos que lhe é passado a todo o momento. O e-2008 é equipado com um motor de 136 cavalos potência e 26,5 kgfm de torque instantâneo. Especialmente no modo “Sport”, basta pisar que o torque vem imediatamente. O carro conta com itens de segurança como controles de tração e de estabilidade e assistência em rampa. O uso do ar-condicionado – como em um carro comum – diminui a autonomia do elétrico, mas pouco afeta no seu desempenho.

Praticamente não há ruídos do motor – com exceção de um pequeno zunido, se alguém realmente prestar muita atenção –, porém, o motorista logo se acostuma com o som dos pneus no chão, uma “trilha sonora” já bastante familiar. Para o motorista conhecer um elétrico, é preciso se acostumar a ele. Depois de estar familiarizado à tecnologia, o carro elétrico dá muito prazer e é, ao mesmo tempo, uma diversão permanente. Partindo do pressuposto que a autonomia é uma preocupação constante para quem conduz um elétrico, o motorista aprende a explorar melhor as três formas de se dirigir o e-2008. A primeira é com o “one pedal”, no caso do carro da Peugeot, o “B Mode”, uma tecla localizada logo abaixo do “D” do seletor de funções. E o “one pedal” nasceu para andar no trânsito urbano. Também o freio-motor do elétrico, o sistema garante uma direção na cidade se utilizando apenas o acelerador. O freio normal é acionado em paradas repentinas ou emergenciais. O motorista dirige pressionando o pedal da direita e aliviando o pé, regenerando energia para a bateria instantaneamente. Assim, é possível de se fazer quase todo o percurso urbano do dia a dia sem perder autonomia. Esse modo pode ser somado ao “Eco”, garantindo ainda mais economia de energia. Tudo isso aparece em um “carrinho” estilizado no painel, em tempo real. A terceira forma de se “pilotar” o elétrico é nos modos “Normal” ou “Sport”, como em um outro carro qualquer.

Em uma semana de uso, o e-2008 GT consumiu toda a autonomia vinda inicialmente (pouco mais de 300 quilômetros) na metade do teste. Então, ele “pernoitou” por cerca de nove horas, carregando em uma tomada de 220V. Na manhã seguinte, com autonomia de 195 quilômetros, o carro foi levado para um posto de carregamento não ultrarrápido, de um shopping – um serviço oferecido gratuitamente pelo estabelecimento e com mais de dez boxes com carregadores prontos para serem utilizados. Depois de três horas e meia, o painel registrou “carga completada”. – o e-2008 estava pronto para rodar até o final do teste, com ainda cerca de cem quilômetros de autonomia restante na devolução.

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Ficha Técnica: Peugeot e-2008 GT

Motor: elétrico a bateria no eixo dianteiro

Bateria: íons de lítio – 50 kWh

Autonomia: 345 quilômetros (WLTP) - 250 quilômetros pelo Inmetro

Potência: 136 cavalos – 100 kW

Torque: 26,5 kgfm

Aceleração de zero a 100 km/h: 9,9 segundos

Velocidade máxima: 150 km/h

Tração: dianteira

Seletor de condução: P (park), R (ré), N (neutro), D (drive)

Direção: elétrica com assistência variável

Suspensão: dianteira tipo MacPherson, traseira travessa deformável

Rodas, pneus e freios: 18 polegadas, 215/55 R18, ABS, disco ventilado na dianteira, disco sólido na traseira

Dimensões: 4,30 metros de comprimento, 1,77 metro de largura, 1,55 metro de altura, 2,60 metros de entre-eixos

Altura em relação ao solo: 17,6 centímetros

Porta-malas: 434 litros

Peso: 1.550 quilos

Preço inicial: R$ 259.990 (preço promocional de R$ 199.990).

Elétrico de sete lugares

Kia EV9 tem desembarque confirmado no Brasil em 2024

O utilitário esportivo elétrico pretende marcar um recomeço no mundo "ecologicamente correto"

19/11/2023 14h07

Sem ainda uma definição de qual versão virá para o Brasil, o EV9 tem potências de 203 e 247 cavalos e autonomia de até 497 quilômetros Divulgação

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A Kia América Central e do Sul fez o lançamento do EV9 – novo SUV elétrico de três fileiras e concorrente direto do BYD Tan. O carro da Kia deve chegar ao Brasil no primeiro semestre do próximo ano. Em escala global, o EV9 está previsto para custar a partir de US$ 57 mil (cerca de R$ 280 mil). A marca sul-coreana – pertencente ao Hyundai Group – pretende que seu novo utilitário esportivo 100% elétrico seja, em termos de tecnologia, design e desempenho, uma nova representação do futuro para a indústria automotiva. Com base na Plataforma Modular Global Elétrica (E-GMP), o EV9 tem uma autonomia prevista de 497 quilômetros, de acordo com o ciclo WLTP. A capacidade de carregamento ultrarrápido de 800 volts permite que a bateria (de 99,8 kWh) recarregue o suficiente para alimentar o veículo por 239 quilômetros em apenas 15 minutos.

Kia EV9 é confirmado para o Brasil

Embora a Kia não tenha informado qual será a versão que virá para o mercado brasileiro, o EV9 tem dois tipos de motorização. Na de entrada, o motor está acoplado ao eixo traseiro, com 203 cavalos de potência e 35,7 kgfm de torque. De acordo com a marca, nessa configuração, o carro tem uma aceleração da inércia a 100 km/h em 9,4 segundos. Nas duas variantes mais caras, a tração é integral, sendo que na intermediária Baseline, a potência é de 247 cavalos e torque de 25,5 kgfm. Já na GT-line, a potência é a mesma da intermediária mas com torque de 35,7 kgfm. Não foram informados dados de desempenho nessas duas configurações.

Kia EV9 é confirmado para o Brasil

Com 5,01 metros de comprimento, 1,98 metro de largura, 1,75 metro de altura e uma distância de eixos-eixos muito generosa de 3,10 metros, o EV9 tem um design arrojado, com superfícies limpas. Isso está bem claro na frente do carro, com linhas nítidas e formas suavizadas. A chamada “Face de Tigre”, característica dos modelos da Kia, confere uma aparência própria ao SUV, destacando a grade com padrão digital de iluminação e pelos faróis verticais, dando ao veículo um certo ar futurista. Os conjuntos ópticos têm ainda dois grupos de pequenas luzes cúbicas próximas de cada farol. Serpenteando pelo lado externo de cada conjunto estão as luzes de circulação diurna (DRL) em leds, com a fabricante afirmando ser a “cara” de seus próximos lançamentos. A traseira replica a dianteira, com a tampa do porta-malas sem elemento algum, a não ser dois vincos verticais (um para fora, outro para dentro). As lanternas e demais luzes de indicação traseira estão “espalhadas” pelas colunas “C”, muito parecidas com as lançadas pelo Volvo XC60 e que se estenderam a toda a gama da marca sueca.

Kia EV9 é confirmado para o Brasil

Conforme a Kia, o EV9 tem uma disposição de assentos versátil, adequada a uma variedade de necessidades. Oferece configurações de seis a sete lugares, juntamente com opções de assentos na segunda fileira projetadas para atender a diferentes configurações. O SUV tem quatro opções de assentos na segunda fileira, incluindo um banco inteiriço de três lugares básico, um tipo de relaxamento (com ou sem função de massagem) e um tipo giratório com dois assentos independentes. Ao optar por assentos relaxantes na segunda fileira, o EV9 permite que o passageiro da frente e os do meio do veículo possam reclinar seus encostos simultaneamente. Com a opção de assento giratório, os assentos da segunda fileira podem virar em 180 graus, facilitando a interatividade com o pessoal lá de trás. Já estes contam com portas USB e porta-copos. Sem ter sido especificado o tamanho, o EV9 conta com uma grande tela que se estende do painel de instrumentos até a central multimídia, enquanto os retrovisores externos tradicionais deram lugar a câmeras como duas telas laterais.

Kia EV9 é confirmado para o Brasil

O EV9 incorpora uma ampla gama de recursos adicionais, potencializados por sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) e por assistentes de prevenção de colisão traseira em tráfego cruzado, de prevenção de batidas em ponto cego, de manutenção de faixa e de limite de velocidade, todos projetados para ajudar o motorista em situações potencialmente perigosas. A Kia diz ter empregado também um design e tecnologias de engenharia de ponta para garantir a segurança do motorista e de suas famílias em todas as condições. A estrutura do chassi do veículo tem uma rigidez torcional aumentada pela tecnologia de estrutura de conexão das colunas “B” (as centrais), com uma barreira anti-colisão estendida e uma sobreposição da soleira lateral.

TEST DRIVE

Novidade da linha 2024 da Fiat Strada

A versão Ultra é a "top" da picape mais voltada para o uso urbano

18/11/2023 11h19

A versão Ultra da picape Fiat Strada vem com capota marítima de série Luiz Kreitlon/Automotrix

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A Fiat Strada foi lançada em outubro de 1998 – acaba de completar 25 anos de existência. Em agosto deste ano, a picape desenvolvida e fabricada no Polo Automotivo Stellantis de Betim, em Minas Gerais, ultrapassou a marca de 400 mil unidades produzidas e apresentou a sua linha 2024. A principal novidade foi o motor 1.0 Turbo 200 Flex, que a tornou a primeira picape compacta turbo flex no mundo. Sempre acoplado ao câmbio CVT, o motor turbo estreou nas versões mais caras da picape – a já conhecida Ranch e a inédita Ultra, ambas custando os mesmos R$ 132.990. A Ranch tem características para o fora-de-estrada com pneus de uso misto. Já a nova configuração Ultra, já conhecida na gama da Toro, é voltada para a cidade e equipada com pneus para asfalto. A diversidade de opções é um dos fatores que ajudam a explicar o sucesso da Strada. Atualmente, a “picapinha” da Fiat tem cinco versões (Endurance, Freedom, Volcano, Ranch e Ultra), disponíveis em sete configurações. Em 2021, tornou-se a primeira picape a liderar o ranking anual de vendas de automóveis no Brasil – posto historicamente dominado pelos hatches, como o Volkswagen Gol e o Chevrolet Onix. E se manteve no alto do pódio, em 2022 e 2023.

Fiat Strada Ultra Turbo 200

O propulsor 1.0 Turbo 200 Flex, que estreou há dois anos junto com o utilitário esportivo Fiat Pulse e já equipa também o Fiat Fastback e o Peugeot 208, é um três cilindros dentro da tendência mundial de “downsizing” – motorizações menores, mais leves e mais potentes. Ele traz um turbocompressor de baixa inércia da BorgWarner com “wastegate” eletrônica, que se ajusta rapidamente às demandas do acelerador de forma ativa. Conta ainda com o MultiAir III, um sistema eletro-hidráulico para fazer um controle flexível das válvulas de admissão e manter a performance sem comprometer o consumo de combustível. Com potência de 130 cavalos com etanol (125 cavalos com gasolina) e torque de 200 Nm – 20,4 kgfm –, o propulsor permite que o modelo vá de zero a 100 km/h em 9,5 segundos – segundo a Fiat, é o mais rápido entre os concorrentes. As Strada Ranch e Ultra equipadas com o novo motor turbo flex recebem uma transmissão automática tipo CVT com 7 marchas simuladas e oferece três modos de condução (“Automático”, “Manual” e “Sport”). Já as configurações de entrada e intermediárias da Strada mantiveram o tradicional motor 1.3 Firefly

A linha 2024 da Strada trouxe ainda mudanças no design, também concentradas nas variantes Ultra e Ranch. Visualmente, a Ultra se diferencia da Ranch pelo friso vermelho na grade e pelas rodas diamantadas com acabamento mais escurecido e bordas em prata. Em ambas, a dianteira vem com nova grade hexagonal e novo para-choque integrado com faróis de neblina em leds, semelhantes aos do Pulse. Em estilo colmeia, a grade traz também o distintivo da Fiat. O conjunto óptico ficou mais afilado. Na Ultra, o acabamento é em cinza escuro na parte superior da grade, na proteção inferior do para-choque (skid plate) e nas molduras das luzes de neblina. Na traseira, não há novidades – apenas o logotipo “Turbo 200” identifica as versões mais potentes. Por dentro, as Strada topo de linha têm novo volante com Fiat Script e botão Sport integrado e novos bancos em couro sintético.

Fiat Strada Ultra Turbo 200

A Strada Ultra é equipada com recursos como controle eletrônico de estabilidade, que corrige automaticamente as saídas dianteiras e traseiras, e o sistema Hill Holder – mantém o freio acionado automaticamente por aproximadamente dois segundos ao arrancar em ladeiras e em ré, em manobras. Ainda há o TC+ (Traction Control Plus), que faz o controle eletrônico do eixo de tração em situações leves de off-road, freando a roda com menos tração e proporcionando mais aderência e desempenho em terrenos desafiadores. A caçamba da Ultra leva 650 quilos ou 844 litros e vem com capota marítima de série. Quatro ganchos inferiores e seis superiores de fixação garantem mais segurança no transporte de cargas. A capacidade de reboque da picape é de 400 quilos. No habitáculo, os destaques da Strada Ultra são o sistema multimídia Uconnect 7, que oferece ligação Wireless para Android Auto e Apple CarPlay, o ar-condicionado digital automático e o carregador de celular sem fio.

Experiência a bordo

A Strada Ultra tem bancos na cor preta e painéis de porta com enxerto acolchoado nos apoios de braço. O banco do motorista, além da regulagem em altura, traz um apoio central dobrável para o cotovelo. Já no banco traseiro, não há muito espaço tanto para as pernas quanto para a cabeça de adultos, além de o encosto ser um tanto vertical demais. O volante multifuncional tem base achatada e ostenta a tecla Sport. É possível ajustar a altura do volante, mas não a profundidade. A tela tátil do sistema multimídia Uconnect é de 7 polegadas, dimensão modesta em relação aos veículos mais recentes. Conta com espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A picape também tem câmera de ré, sensor de estacionamento e retrovisor direito com tilt down.

O painel mantém o quadro de instrumentos analógicos, com um conta-giros pequeno. Uma janela central digital exibe, além das funções do computador de bordo, dados como temperatura do fluido de arrefecimento e pressão do turbo. Os porta-objetos incluem lugares específicos para celulares, garrafas, latas e outros objetos pessoais. Há Wireless Charger para carregamento de smartphone sem fio no console central e um segundo conector USB para passageiros do banco traseiro. O ar-condicionado da Ultra é digital e automático – regula o ambiente interno com a temperatura desejada pelo cliente.

Fiat Strada Ultra Turbo 200

Impressões ao dirigir

Com o 1.0 turbo tricilíndrico, a Fiat Strada ganhou força para encarar a Chevrolet Montana, lançada este ano com motor turbo. A transmissão da Strada Ultra é automática CVT, com simulação de 7 marchas e borboletas no volante para quem prefere trocá-las manualmente, e consegue rentabilizar bem o trabalho do motor. Elástico, o “powertrain” reage com prontidão desde as baixas rotações, deixando a picape ágil no trânsito. Na estrada, a “picapinha” turbo ficou bem mais esperta do que as versões com o 1.3 Firefly aspirado e não demonstra qualquer esforço em ultrapassagens ou em subidas de serra. Há ainda o modo “Sport”, acionado por um botão no volante, que mantém o giro mais alto. Segundo o Inmetro, o consumo é de 12,1 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, são 12,1 km/l e 8,3 km/l, respectivamente. A aceleração de zero a 100 km/h divulgada é de 9,8 segundos com gasolina e de 9,5 segundos com etanol. Rodar com giro baixo beneficia no consumo e favorece o conforto acústico – em performances mais dinâmicas, o barulho do motor turbo é claramente perceptível a bordo.

No uso cotidiano, a picape da Fiat não apresenta diferenças significativas de dirigibilidade em relação a um hatch, sedã ou SUV de porte similar – como o Argo, o Cronos ou o Pulse, com os quais compartilha a plataforma. Com direção eletricamente assistida, câmera de ré e alertas sonoros de proximidade, é fácil de se manobrar, inclusive para entrar e sair de vagas apertadas. Para receber o motor mais potente, a engenharia da Fiat incorporou molas e amortecedores mais firmes, o que aumentou a rigidez torcional, um novo acerto da direção elétrica e pinças de freio dianteiro melhoradas. Como as suspensões com molas semi-elípticas são um sistema voltado para o transporte de carga, o comportamento dinâmico das picapes em curvas normalmente é sacrificado, especialmente quando a caçamba está vazia, com pouco peso no eixo traseiro. Na Strada Ultra, a estabilidade não chega a pregar sustos, mas abusos de radicalidade ao volante devem ser evitados.

Nas trilhas leves, apesar dos pneus para uso no asfalto, alguns equipamentos contribuem para a picape da Fiat não fazer feio – como o controle de estabilidade e o assistente de partida em rampa. A boa altura em relação ao solo permite transpor obstáculos sem preocupação com a parte inferior, seja no asfalto ou na terra. Os bons ângulos de entrada e de saída ajudam em aclives e declives. Em pisos com pouca aderência, o sistema de controle de tração eletrônico (TC+) freia a roda que está sem aderência e transfere força para a outra, um auxílio importante em situações de piso com pouca aderência no asfalto ou na terra. A Ultra poderia entregar um pouco mais em termos de equipamentos de segurança: não há airbags do tipo cortina e nem os assistentes de direção mais básicos, como alertas de ponto cego e de frenagem.