O piso mínimo de frete existe desde 2018, criado no contexto da greve dos caminhoneiros. Mas, apesar de a legislação estar em vigor há alguns anos, seu cumprimento e sua fiscalização passaram por diferentes momentos até chegarmos ao cenário que temos hoje.

É importante começar por um ponto que ainda gera dúvida: o piso mínimo de frete não é uma obrigação apenas dos grandes transportadores, todos aqueles que contratam e pagam fretes precisam cumprir o que determina a legislação.

A ANTT passou de fiscalizações mais presenciais e volantes para um processo cada vez mais apoiado em tecnologia. Com isso, as empresas passaram a ser mais fiscalizadas e autuadas, chegando a situações mais graves, como a suspensão do RNTRC.

Mas existe uma questão importante nessa discussão: não há como estabelecer um piso para os pequenos transportadores sem que ele também seja considerado nas operações realizadas pelos grandes transportadores.

Mas existem inúmeros outros custos que não estão contemplados na tabela. Um deles, que considero cada vez mais relevante, é justamente o custo da regularidade fiscal.

Hoje, uma parcela significativa dos pequenos transportadores e autônomos trabalha em um ambiente de baixa estrutura administrativa e fiscal.

Também temos um cenário relevante de informalidade tributária no transporte. De acordo com estudo da Ampef realizado em 2025, 43% dos fretes realizados no Brasil não são tributados fiscalmente.

Os dados da ANTT ajudam a dimensionar a presença dos pequenos transportadores nesse cenário. Entre os 905.467 transportadores com RNTRC ativo, 632.628 são transportadores autônomos de cargas (TACs) e outros 218.607 são empresas equiparadas a TACs, com até três veículos. Juntas, essas categorias representam cerca de 94% dos transportadores registrados.

Isso mostra que a discussão sobre regularidade fiscal e estrutura administrativa envolve uma parcela muito significativa do setor. E informalidade não significa ausência de custo.

Todos esses pequenos transportadores precisarão estar cada vez mais preparados para emitir documentos fiscais, manter sua regularidade, contar com suporte contábil e financeiro e lidar com uma estrutura tributária que muitos ainda não conhecem.

Esse ponto é fundamental porque, atualmente, muitos grandes embarcadores não querem se sujeitar a um valor superior ao que consta no piso mínimo de frete. Quando colocamos a reforma tributária nessa equação, o cenário fica ainda mais complexo.

Além da necessidade de maior regularidade fiscal e de toda a estrutura administrativa que será necessária, teremos também mudanças na carga tributária de diferentes operações e modelos de negócio.

Nós mesmos, da Rumo Brasil, realizamos um estudo sobre esse impacto em transportadoras que atuam no agronegócio e chegamos a um dado que merece muita atenção: a carga tributária dessas empresas do agro poderá aumentar, em média, 414,44% com a implementação da CBS.

O setor já chega pressionado a 2027, e tudo isso acontece em um momento em que o transporte rodoviário de cargas já enfrenta um cenário bastante delicado. Temos transportadoras com aumento do volume de endividamento financeiro, empresas encerrando suas atividades e outras recorrendo à recuperação judicial.

Se acrescentarmos a esse cenário novos custos de regularidade fiscal, mudanças na tributação e uma fiscalização cada vez mais tecnológica e rigorosa, teremos uma pressão ainda maior sobre as margens. Na minha visão, o grande desafio será garantir que regularidade fiscal, compliance, tributação e formação do preço do transporte caminhem juntos.

Os pequenos transportadores precisam se estruturar para uma realidade fiscal que muitos ainda não enfrentam hoje. E os contratantes precisam entender que o piso mínimo de frete é, de fato, um mínimo, e não necessariamente o preço suficiente para tornar uma operação rentável. Precisamos conseguir fazer com que os custos adicionais da regularidade fiscal e da reforma tributária estejam refletidos na formação do frete.

E estamos diante de uma nova discussão: como garantir que esse piso continue cumprindo seu papel em um setor que terá uma estrutura tributária, fiscal e operacional muito diferente a partir de 2027?

O preço do diesel será um dos grandes desafios econômicos dos próximos meses. Em meio à instabilidade internacional no mercado de energia, novas altas podem pressionar a inflação e reduzir o poder de compra. Não se trata apenas do valor pago no posto, o impacto se espalha pela economia.

Neste ano, o diesel subiu cerca de 21% no Brasil. O aumento poderia ter sido maior, diante da escalada internacional dos preços e das medidas adotadas para conter o repasse ao mercado interno.

A Petrobras, por ser estatal e ter peso relevante no abastecimento, influencia os preços praticados no País. Essa capacidade, porém, não elimina a exposição às cotações externas, ao câmbio e aos custos de importação.

Conter reajustes alivia a pressão imediata sobre famílias e empresas, mas não constitui solução permanente. Subsídios e intervenções têm custos e limites e precisam ser avaliados com transparência. Ignorar a dimensão estratégica da energia também seria fechar os olhos para a realidade.

A maior parte do transporte de cargas no Brasil depende das rodovias. Quando o diesel encarece, sobe o frete e, em sequência, o custo de alimentos, medicamentos e outros produtos. Também ficam mais caras as operações do agronegócio, da indústria e dos serviços. O efeito chega ao custo de vida e alimenta a inflação.

A experiência europeia mostra como a alta dos combustíveis pode ampliar a insatisfação social. Protestos em diferentes países têm entre seus fatores o encarecimento da energia e das despesas cotidianas.

Embora não expliquem sozinhos as mobilizações, os preços elevados pesam sobre transportadores, produtores rurais e consumidores.

Essa dimensão deve orientar o debate sobre segurança energética. Espera-se de quem for eleito presidente da República uma estratégia de longo prazo, que considere não apenas a produção de petróleo, mas também refino, abastecimento, infraestrutura, concorrência e previsibilidade de preços. Segurança energética significa dispor de energia confiável e a custo compatível com a competitividade.

O mundo mudou, e dogmas que pareciam inquestionáveis no passado recente precisam ser revistos diante dos novos riscos. Energia barata e segura atrai investimentos, sustenta a produção e protege a renda.

Isso não significa ignorar a transição energética, mas reconhecer que ela exige planejamento, fontes diversificadas e viabilidade econômica.

O Brasil não pode tratar os combustíveis apenas como problema conjuntural, enfrentado a cada crise, é necessário combinar responsabilidade fiscal, capacidade produtiva e políticas que reduzam vulnerabilidades externas.

Sem visão estratégica, cada choque internacional ameaça o custo de vida. A segurança energética precisa ocupar o centro das decisões nacionais.