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Extradição de Carla Zambelli testa limites entre Direito e política

Cabe ressaltar que a Justiça da Itália aceitou a extradição porque, em tese, não estão presentes as causas de recusa previstas no tratado

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A decisão da Justiça italiana de autorizar a extradição da ex-deputada Carla Zambelli (PL-SP) ao Brasil, para cumprimento de pena decorrente de duas condenações, projeta o caso para além do embate político doméstico e o insere em um terreno mais técnico e, por isso mesmo, mais revelador do Direito Penal Internacional.

Ao chancelar o pedido brasileiro, a Corte de Apelação de Roma sinalizou que não identificou, ao menos em juízo preliminar, nenhum dos obstáculos clássicos à extradição previstos no tratado bilateral firmado entre Brasil e Itália em 1989. Trata-se de um ponto central: a cooperação internacional em matéria penal não se orienta por simpatias ideológicas, mas por critérios jurídicos objetivos.

Cabe ressaltar que a Justiça da Itália aceitou a extradição porque, em tese, não estão presentes as causas de recusa previstas no tratado, como a natureza política do crime, o risco de pena de morte ou a prescrição da pena. Em outras palavras, o caso não se sustenta, sob o olhar técnico, como uma perseguição política, ao menos não nos termos exigidos pelo Direito Internacional para barrar uma extradição.

Esse ponto é particularmente sensível. A invocação de “crime político” como escudo contra a extradição exige requisitos rigorosos, sob pena de banalização do instituto.

No caso, os delitos atribuídos, invasão de dispositivo informático e falsidade ideológica, dificilmente se encaixam nessa categoria, o que esvazia um dos principais argumentos da defesa no plano jurídico internacional.

Isso não significa, contudo, que o desfecho esteja próximo. A defesa ainda poderá recorrer à Corte de Cassação e, eventualmente, ao Tribunal Europeu de Direitos Humanos.

Ambos os caminhos têm efeito suspensivo, o que pode postergar a entrega da ex-deputada ao Brasil por meses ou até anos.

Mais relevante do que o tempo do processo, porém, são os argumentos que tendem a emergir nas próximas etapas. A estratégia defensiva deve migrar do terreno político para o campo das garantias fundamentais, com foco em dois eixos: as condições do sistema prisional brasileiro e o princípio da dupla incriminação.

No primeiro caso, sustenta-se que o Brasil não ofereceria condições dignas de cumprimento de pena , tese recorrente em tribunais europeus, ainda que de acolhimento restrito.

No segundo, questiona-se se as condutas imputadas encontram correspondência típica no ordenamento italiano, requisito indispensável para a extradição.

O episódio, portanto, ultrapassa a figura de Zambelli. Ele expõe, com nitidez, o funcionamento das engrenagens da cooperação jurídica internacional e evidencia que, fora do calor das disputas políticas nacionais, prevalece uma lógica menos retórica e mais normativa.

Se confirmada ao fim do processo, a extradição representará uma vitória jurídica do Estado brasileiro e também um recado claro: a internacionalização de disputas políticas não é, por si só, suficiente para afastar a aplicação de regras consolidadas do

Direito Internacional. Por outro lado, se a extradição for barrada em instâncias superiores, o caso poderá reacender o debate sobre os limites do sistema prisional brasileiro à luz dos padrões europeus de direitos humanos.

Entre técnica e narrativa, o destino de Carla Zambelli será decidido menos pelos discursos e mais pela consistência jurídica de cada argumento apresentado. E isso, em tempos de polarização, não deixa de ser um sinal de maturidade institucional.

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Piso mínimo de frete: os desafios que a reforma tributária traz para 2027

O piso mínimo de frete não é uma obrigação apenas dos grandes transportadores, todos aqueles que contratam e pagam fretes precisam cumprir o que determina a legislação

23/10/2026 07h20

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O piso mínimo de frete existe desde 2018, criado no contexto da greve dos caminhoneiros. Mas, apesar de a legislação estar em vigor há alguns anos, seu cumprimento e sua fiscalização passaram por diferentes momentos até chegarmos ao cenário que temos hoje.

É importante começar por um ponto que ainda gera dúvida: o piso mínimo de frete não é uma obrigação apenas dos grandes transportadores, todos aqueles que contratam e pagam fretes precisam cumprir o que determina a legislação.

A ANTT passou de fiscalizações mais presenciais e volantes para um processo cada vez mais apoiado em tecnologia. Com isso, as empresas passaram a ser mais fiscalizadas e autuadas, chegando a situações mais graves, como a suspensão do RNTRC.

Mas existe uma questão importante nessa discussão: não há como estabelecer um piso para os pequenos transportadores sem que ele também seja considerado nas operações realizadas pelos grandes transportadores.

Mas existem inúmeros outros custos que não estão contemplados na tabela. Um deles, que considero cada vez mais relevante, é justamente o custo da regularidade fiscal.

Hoje, uma parcela significativa dos pequenos transportadores e autônomos trabalha em um ambiente de baixa estrutura administrativa e fiscal.

Também temos um cenário relevante de informalidade tributária no transporte. De acordo com estudo da Ampef realizado em 2025, 43% dos fretes realizados no Brasil não são tributados fiscalmente.

Os dados da ANTT ajudam a dimensionar a presença dos pequenos transportadores nesse cenário. Entre os 905.467 transportadores com RNTRC ativo, 632.628 são transportadores autônomos de cargas (TACs) e outros 218.607 são empresas equiparadas a TACs, com até três veículos. Juntas, essas categorias representam cerca de 94% dos transportadores registrados.

Isso mostra que a discussão sobre regularidade fiscal e estrutura administrativa envolve uma parcela muito significativa do setor. E informalidade não significa ausência de custo.

Todos esses pequenos transportadores precisarão estar cada vez mais preparados para emitir documentos fiscais, manter sua regularidade, contar com suporte contábil e financeiro e lidar com uma estrutura tributária que muitos ainda não conhecem.

Esse ponto é fundamental porque, atualmente, muitos grandes embarcadores não querem se sujeitar a um valor superior ao que consta no piso mínimo de frete. Quando colocamos a reforma tributária nessa equação, o cenário fica ainda mais complexo.

Além da necessidade de maior regularidade fiscal e de toda a estrutura administrativa que será necessária, teremos também mudanças na carga tributária de diferentes operações e modelos de negócio.

Nós mesmos, da Rumo Brasil, realizamos um estudo sobre esse impacto em transportadoras que atuam no agronegócio e chegamos a um dado que merece muita atenção: a carga tributária dessas empresas do agro poderá aumentar, em média, 414,44% com a implementação da CBS.

O setor já chega pressionado a 2027, e tudo isso acontece em um momento em que o transporte rodoviário de cargas já enfrenta um cenário bastante delicado. Temos transportadoras com aumento do volume de endividamento financeiro, empresas encerrando suas atividades e outras recorrendo à recuperação judicial.

Se acrescentarmos a esse cenário novos custos de regularidade fiscal, mudanças na tributação e uma fiscalização cada vez mais tecnológica e rigorosa, teremos uma pressão ainda maior sobre as margens. Na minha visão, o grande desafio será garantir que regularidade fiscal, compliance, tributação e formação do preço do transporte caminhem juntos.

Os pequenos transportadores precisam se estruturar para uma realidade fiscal que muitos ainda não enfrentam hoje. E os contratantes precisam entender que o piso mínimo de frete é, de fato, um mínimo, e não necessariamente o preço suficiente para tornar uma operação rentável. Precisamos conseguir fazer com que os custos adicionais da regularidade fiscal e da reforma tributária estejam refletidos na formação do frete.

E estamos diante de uma nova discussão: como garantir que esse piso continue cumprindo seu papel em um setor que terá uma estrutura tributária, fiscal e operacional muito diferente a partir de 2027?

Editorial

O óleo diesel e a segurança energética

Energia barata e segura atrai investimentos, sustenta a produção e protege a renda. Isso não significa ignorar a transição energética, mas reconhecer que ela exige planejamento

23/10/2026 07h10

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O preço do diesel será um dos grandes desafios econômicos dos próximos meses. Em meio à instabilidade internacional no mercado de energia, novas altas podem pressionar a inflação e reduzir o poder de compra. Não se trata apenas do valor pago no posto, o impacto se espalha pela economia.

Neste ano, o diesel subiu cerca de 21% no Brasil. O aumento poderia ter sido maior, diante da escalada internacional dos preços e das medidas adotadas para conter o repasse ao mercado interno.

A Petrobras, por ser estatal e ter peso relevante no abastecimento, influencia os preços praticados no País. Essa capacidade, porém, não elimina a exposição às cotações externas, ao câmbio e aos custos de importação.

Conter reajustes alivia a pressão imediata sobre famílias e empresas, mas não constitui solução permanente. Subsídios e intervenções têm custos e limites e precisam ser avaliados com transparência. Ignorar a dimensão estratégica da energia também seria fechar os olhos para a realidade.

A maior parte do transporte de cargas no Brasil depende das rodovias. Quando o diesel encarece, sobe o frete e, em sequência, o custo de alimentos, medicamentos e outros produtos. Também ficam mais caras as operações do agronegócio, da indústria e dos serviços. O efeito chega ao custo de vida e alimenta a inflação.

A experiência europeia mostra como a alta dos combustíveis pode ampliar a insatisfação social. Protestos em diferentes países têm entre seus fatores o encarecimento da energia e das despesas cotidianas.

Embora não expliquem sozinhos as mobilizações, os preços elevados pesam sobre transportadores, produtores rurais e consumidores.

Essa dimensão deve orientar o debate sobre segurança energética. Espera-se de quem for eleito presidente da República uma estratégia de longo prazo, que considere não apenas a produção de petróleo, mas também refino, abastecimento, infraestrutura, concorrência e previsibilidade de preços. Segurança energética significa dispor de energia confiável e a custo compatível com a competitividade.

O mundo mudou, e dogmas que pareciam inquestionáveis no passado recente precisam ser revistos diante dos novos riscos. Energia barata e segura atrai investimentos, sustenta a produção e protege a renda.

Isso não significa ignorar a transição energética, mas reconhecer que ela exige planejamento, fontes diversificadas e viabilidade econômica.

O Brasil não pode tratar os combustíveis apenas como problema conjuntural, enfrentado a cada crise, é necessário combinar responsabilidade fiscal, capacidade produtiva e políticas que reduzam vulnerabilidades externas.

Sem visão estratégica, cada choque internacional ameaça o custo de vida. A segurança energética precisa ocupar o centro das decisões nacionais.

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