No dia 15 de julho, depois de mais de três anos de obras, as metades da ponte sobre o Rio Paraguai finalmente se tocaram. O chamado “beijo das aduelas” uniu Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai, ao longo de 1.294 metros de engenharia financiados pela Itaipu Binacional.

É um marco histórico e merece ser celebrado como tal. A obra, que por anos pareceu distante e gerou dúvidas, agora tem forma e, com ela, o Estado se aproxima dos portos do Pacífico e dos mercados da Ásia.

Convém, porém, distinguir o que foi concluído do que apenas começou. O que se uniu esta semana foi o concreto.

As obras de acesso do lado brasileiro, com 13,1 quilômetros entre a BR-267 e a ponte, sob responsabilidade do Dnit e orçadas em torno de R$ 500 milhões, têm conclusão prevista somente para o segundo semestre de 2027.

A pavimentação do lado paraguaio segue em andamento. Ou seja, as metades da ponte de aço se beijaram, mas a travessia que mais importa para o desenvolvimento do Estado ainda está em construção: a que liga a nossa produção ao conhecimento capaz de agregar valor a ela.

Essa distinção é importante, pois um corredor que apenas escoa commodity até um porto é, por definição, logística.

Ele encurta distâncias e reduz custos, o que já representa muito, mas não transforma por si a estrutura econômica de quem está no meio do caminho. A Rota Bioceânica tem maiores chances de se tornar um vetor de desenvolvimento para Mato Grosso do Sul se avançar de rota de passagem para plataforma de valor.

Os números ajudam a dimensionar o desafio. Em 2025, a China absorveu 48,57% das exportações sul-mato-grossenses, segundo a Carta de Conjuntura do Setor Externo da Semadesc, com base no Comexstat.

É uma pauta concentrada em poucos produtos, liderada por celulose e carne bovina, e destinada, em quase metade, a um único parceiro comercial.

A chegada de gigantes como Suzano e Arauco, esta última erguendo em Inocência uma das maiores plantas de celulose do mundo, reforça a vocação industrial do Estado, mas também acende um alerta conhecido: sem inteligência agregada, quanto maior o volume exportado, maior a dependência.

É aqui que entra o que não aparece no orçamento das obras. Para além da pavimentação e do concreto, há a formação de engenheiros, químicos, técnicos em logística e especialistas em comércio exterior e relações internacionais, tributaristas, entre outras profissões que a nova economia vai exigir.

Também serão necessários laboratórios, centros de pesquisa aplicada e parques tecnológicos que decidem se o valor gerado pela Bioceânica fica no território ou apenas passa por ele.

O Parque Tecnológico Internacional de Ponta Porã (PTIn), situado justamente sobre esse eixo de fronteira, é exemplo de infraestrutura tão estratégica quanto o próprio asfalto, ainda que menos visível.

Mato Grosso do Sul tem base para essa travessia. O Estado figura entre os 10 mais inovadores do País e construiu, na última década, um ecossistema de ciência, tecnologia e inovação com programas consistentes de fomento à pesquisa, ao empreendedorismo e à formação de talentos.

Os Institutos Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs) aqui sediados, voltados à carne bovina (Embrapa Gado de Corte), à biotecnologia e bioeconomia (UCDB) e ao clima do Pantanal (Uems), mostram que já produzimos conhecimento diretamente conectado à nossa vocação econômica.

Parte do desafio é integrar essa agenda à do corredor, tratando pesquisa e inovação como parte da infraestrutura, caracterizando, de fato, um investimento permanente.

A previsão de plena operação da Bioceânica nos próximos anos torna o planejamento de médio prazo uma questão técnica incontornável.

Transformar um corredor logístico em corredor de conhecimento exige instrumentos concretos: metas de qualificação profissional alinhadas às cadeias que a rota mobiliza, investimento estável em pesquisa aplicada, atração de centros de desenvolvimento e uma política de inovação capaz de acompanhar, quilômetro a quilômetro, a nova malha que se constrói.

São medidas de caráter contínuo, de natureza estruturante, que independem de ciclos de gestão e que pedem articulação permanente entre setor público, universidades, institutos de pesquisa e iniciativa privada.

A ponte de concreto uniu duas margens em pouco mais de três anos. A ponte do conhecimento leva mais tempo, exige constância e não se inaugura com uma cerimônia.

Mas é ela que determinará se a Rota Bioceânica será lembrada como a estrada que nos levou ao Pacífico ou como a que nos deixou, mais uma vez, apenas de passagem. Construir as duas ao mesmo tempo é a verdadeira travessia que temos pela frente.

A história da relicitação da Malha Oeste se transformou em um retrato da lentidão brasileira quando o assunto é infraestrutura. O que deveria ser um processo destinado a devolver competitividade à ferrovia se converteu em uma sucessão de obstáculos burocráticos, revisões, questionamentos e adiamentos.

Agora, quando se esperava um avanço rumo ao leilão, surge mais um entrave: passivos relacionados ao licenciamento ambiental, alguns deles antigos, identificados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O resultado é mais um atraso para uma ferrovia que já esperou demais.

Não se trata de desmerecer a importância do controle exercido pelos órgãos de fiscalização: o cumprimento da legislação ambiental é indispensável e deve fazer parte de qualquer projeto de infraestrutura.

O problema é que questões que poderiam ter sido resolvidas ao longo dos anos acabam ressurgindo justamente na reta decisiva do processo, impondo novos cronogramas e empurrando indefinidamente uma solução aguardada há décadas.

É oportuno recordar que a licitação já havia permanecido praticamente um ano parada no TCU em 2025. Na ocasião, o calendário precisou ser revisto enquanto análises e ajustes eram realizados.

Agora, novamente, o processo perde velocidade. A impressão transmitida é a de que sempre existe um novo obstáculo a ser superado, sem que a população e o setor produtivo consigam enxergar uma data concreta para a retomada da ferrovia.

Enquanto isso, Mato Grosso do Sul aproxima-se de uma década convivendo com uma Malha Oeste praticamente inoperante, período longo demais para um estado cuja economia passou por uma profunda transformação, impulsionada pelo crescimento da mineração, pela expansão da indústria de celulose, pelo agronegócio e pelo aumento da movimentação de combustíveis e outras cargas.

A demanda pelo transporte ferroviário existe, cresce ano após ano e continuará aumentando na próxima década.

A consequência dessa demora é conhecida. Produtos seguem sendo transportados predominantemente por rodovias, elevando custos logísticos, aumentando o desgaste das estradas, ampliando o consumo de combustíveis e reduzindo a competitividade das empresas brasileiras.

Em um mercado internacional cada vez mais disputado, logística eficiente deixou de ser diferencial para se tornar requisito básico.

A importância da Malha Oeste, entretanto, vai além das fronteiras sul-mato-grossenses. Sua recuperação interessa ao Brasil, porque representa uma alternativa estratégica para integrar o Centro-Oeste aos principais corredores de exportação e, no futuro, conectar-se aos projetos de integração continental.

O potencial para se consolidar como parte de uma ferrovia bioceânica torna essa infraestrutura ainda mais relevante para a inserção do País no comércio internacional.

É preciso, portanto, que governo federal, agências reguladoras, órgãos ambientais e instituições de controle atuem de forma coordenada para eliminar os entraves remanescentes, sem abrir mão da segurança jurídica e da responsabilidade ambiental. O que não pode continuar é a sucessão de adiamentos.