A Lei nº 15.190/2025, em vigor desde fevereiro deste ano e chamada de “PL da Devastação”, acaba com a exigência de Estudos de Impacto Ambiental em projetos como a dragagem de manutenção na hidrovia do Rio Paraguai. Mesmo assim, o edital de concessão da hidrovia vai manter esta exigência. 

Relatada no Senado pela sul-mato-grossense Tereza Cristina (PP), a nova norma foi aprovada em agosto do ano passado e o principal argumento dos parlamentares foi reduzir a burocracia nos licenciamentos ambientais, o que gerou reação de ambientalistas. 

Justamente por conta desta polêmica e para aplacar os ânimos deste setor da sociedade é que será mantida a exigência de Estudos de Impacto Ambiental antes de qualquer dragagem na hidrovia, explica Fernando Corrêa dos Santos, superintendente de Projetos Portuários e Aquaviários da Infra S.A. e chefe da equipe que elaborou o projeto da concessão. 

A Infra S.A. é uma empresa pública federal, ligada ao Ministério dos Transportes, responsável pela elaboração de uma série de projetos de concessões públicas em diferentes áreas da infraestrutura nacional. Ela tem uma carteira de 92 projetos de concessão, dos quais 51 já saíram do papel. 

O leilão para concessão da hidrovia está atrasado em um ano, já que a previsão inicial era de que fosse realizado ainda em 2025. Porém, questionamentos de ambientalistas e sobre quem poderia participar do certame provocaram seguidos adiamentos.

A previsão mais recente, segundo Fernando Corrêa, é de que a assinatura do contrato de concessão aconteça antes do fim de 2027, ou seja, dois anos depois do prazo inicialmente anunciado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) .

De acordo com ele, a exigência de Estudos de Impacto Ambiental antes da liberação das dragagens, que poderia ter sido retirada do edital depois que a nova lei entrou em vigor, não deve atrapalhar o interesse pela concessão. 

Além da mineradora LHG Mining, controlada pelos irmãos Joesley e Wesley Batista e principal responsável pelas 7,1 milhões de toneladas de minérios exportadas pela hidrovia nos primeiros oito meses deste ano, existem outras três empresas que tendem a participar do leilão, acredita Fernando Corrêa, que na quinta-feira participou da Jornada Valor de Jornalismo em Concessões e Infraestrutura, promovida pelo jornal Valor Econômico, na cidade de São Paulo (SP). 

Ele não repassou detalhes sobre essas empresas, mas deixou claro que o principal papel da concessionária será monitorar o rio e atuar preventivamente para que o transporte possa ocorrer ao longo do ano inteiro, a não ser em períodos de estiagem extrema. 

Os Estudos de Impacto Ambiental e a obtenção das licenças ambientais, que podem demorar até dois anos, terão de ser bancados pela própria concessionária e terão de seguir o rito definido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), esclarece o responsável pela definição dos detalhes da concessão. 

“Por conta das particularidades do Pantanal e da relevância mundial do bioma, as empresas interessadas em administrar a hidrovia entendem que esta é uma concessão diferenciada e tendem a acatar exigências ambientais maiores que em qualquer outra concessão”, acredita Fernando Corrêa. 

Conforme a previsão, as dragagens de manutenção, que nunca foram feitas ao longo dos 600 quilômetros do tramo sul da hidrovia, entre Corumbá e Porto Murtinho, consistem na remoção de bancos de areia e algumas rochas no fundo do leito.

Não existe previsão para retirar esses sedimentos do rio nem retificação do curso natural do rio. “É a retirada daquilo que poderíamos chamar de quebra-molas que existem no fundo do rio e que impedem a navegação em determinadas épocas do ano”, explica o técnico da Infra S.A. “Isso de forma alguma vai alterar o ritmo natural das cheias e vazantes do principal rio pantaneiro”, diz. 

O entrave mais recente para tirar o projeto do papel envolve os países vizinhos Paraguai e Bolívia. De acordo com Fernando Corrêa, eles solicitaram participação na aprovação do projeto final, mas até agora não apresentaram propostas que o alterem significativamente.

Os bolivianos, que usam a hidrovia como única saída navegável para o Atlântico, chegaram a solicitar que o governo brasileiro autorizasse a retirada de uma série de rochas no lado brasileiro do Canal do Tamengo, já nas imediações do local onde é feita a captação da água para abastecimento das cidades de Corumbá e Ladário, nas quais residem em torno de 120 mil pessoas. 

A retirada dessas rochas do fundo do rio, porém, já foi descartada pelas autoridades brasileiras porque significaria intervenção demasiadamente agressiva. Essas rochas, explica ele, reduzem o espaço para “estacionamento” das embarcações de transporte de cargas a serviço dos bolivianos próximo ao porto do país vizinho, que fica perto da cidade de Corumbá.

PEDÁGIO

A empresa que vencer o leilão terá direito a cobrar pedágio das embarcações de transporte de cargas. No projeto original, que já tem quase dois anos, o valor máximo sugerido foi de R$ 1,27 por tonelada.

Em contrapartida, a concessionária terá de investir em torno de R$ 70 milhões em obras de dragagem em pontos críticos, balizamento, sinalização e implantação de sistemas de gestão de tráfego hidroviário.

A dragagem, um dos temas mais sensíveis do projeto, deve consumir em torno de 30% deste montante. No Porto de Paranaguá, leiloado no ano passado, a dragagem representa 90% dos investimentos, segundo Fernando Corrêa.

O projeto original previa a concessão também do chamado tramo norte, entre Corumbá e Cáceres (MT), mas, por conta da reação de ambientalistas, o trecho acabou sendo excluído. 

VANTAGENS

O Brasil conta hoje com 42 mil km de vias navegáveis, mas a extensão utilizada é de apenas 19,2 mil km, por onde trafegaram 128 milhões de toneladas de mercadorias em 2023. Nos Estados Unidos, apenas o Rio Mississippi transporta por volta de 400 milhões de toneladas de carga por ano, conforme dados da Antaq.

O transporte hidroviário é atrativo ao gerar economia para o embarcador. A estimativa é de que uma barcaça transporte 1.500 toneladas em cargas, volume que exigiria o uso de 60 carretas. 

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o transporte hidroviário propicia uma redução de 30% nos custos, quando comparado ao transporte rodoviário. A emissão de dióxido de carbono (CO2) é estimada em um quarto do que é emitido pelo transporte rodoviário e em dois terços do que é gerado pelo ferroviário.