A regulamentação do Combustível Sustentável de Aviação (SAF) abre uma nova fronteira para o agronegócio e para o setor de energia no Brasil. Com ampla disponibilidade de biomassa e experiência consolidada na produção de biocombustíveis, o País busca transformar sua vocação agrícola em vantagem competitiva na transição para uma economia de baixo carbono.

Em entrevista ao Correio do Estado, a consultora de investimentos Raphaella Gomes avalia que Mato Grosso do Sul reúne condições para assumir papel de destaque nesse processo, impulsionado pela força do setor sucroenergético e pelo potencial de integração entre bioenergia, biometano e celulose. Ela também analisa os desafios para atrair investimentos, ampliar a competitividade e consolidar o Estado como protagonista na nova indústria dos combustíveis sustentáveis. Confira a seguir:

O Brasil regulamentou o SAF. Na prática, o que essa decisão muda no mercado de energia e no agronegócio brasileiro?

A Lei do Combustível do Futuro, sancionada em outubro de 2024, e a regulamentação em curso do ProBioQAV representam um passo importante para estabelecer uma demanda de SAF local.

O mandato estabelece que, a partir de 2027, as companhias aéreas deverão reduzir em 1% suas emissões nos voos domésticos por meio do SAF, com essa meta crescendo gradualmente até 10% em 2037. Isso cria previsibilidade de demanda, que é exatamente o que faltava para ancorar decisões de investimento em biorrefinarias.

Para o agronegócio existe uma grande oportunidade, o Brasil tem uma cadeia de agroenergia integrada, cana, milho, soja, resíduos agrícolas, que pode ser a base de múltiplas rotas de produção de SAF. Não estamos começando do zero. Temos décadas de experiência em biocombustíveis, infraestrutura industrial consolidada e uma pegada de carbono que já é reconhecida internacionalmente pelas principais certificações.

Mato Grosso do Sul tem forte presença da cana-de-açúcar e da produção de etanol. O Estado pode se tornar protagonista na cadeia do SAF? De que forma?

Mato Grosso do Sul tem os ingredientes certos. Na safra 2024/2025, o Estado produziu 4,2 bilhões de litros de etanol, quarto maior produtor nacional, com 22 usinas em operação. O setor sucroenergético representa 16% do PIB industrial do Estado.

Para o SAF, isso importa por três razões concretas. Primeiro, o etanol brasileiro tem uma das menores intensidades de carbono do mundo: com o etanol de cana em torno de 35 gramas de CO por megajoule. Para comparação, o etanol de milho americano fica entre 80 e 90 gramas.

Essa vantagem é fundamental nas rotas de produção de SAF que passam pelo etanol, como a Alcohol to Jet (ATJ). Segundo, as usinas sul-mato-grossenses já geram grandes volumes de vinhaça, resíduo que pode ser convertido em biometano, o qual, por sua vez, pode alimentar várias rotas para produção de SAF, incluindo Power to Liquid. Terceiro, a experiência operacional já existe.

E se conseguirá converter esse potencial em cadeia industrial organizada. Para isso serão necessários: contratos de longo prazo que viabilizem financiamento, infraestrutura de transporte e armazenamento, e certificações reconhecidas nos mercados europeu e asiático, que serão os principais destinos do SAF brasileiro. A vantagem competitiva está construída. A execução é o próximo desafio.

O setor sucroenergético sul-mato-grossense vive um ciclo de expansão industrial. Como acelerar novos investimentos e atrair usinas?

Para o Estado atrair investimentos qualificados, o caminho passa por dois vetores. O primeiro é segurança regulatória: as regras precisam ser estáveis e o processo de licenciamento precisa ser ágil.

O segundo é logística: MS ainda enfrenta gargalos significativos de infraestrutura de transporte que encarecem os projetos. Investimentos em ferrovias e gasodutos que conectem as plantas ao mercado são tão estratégicos quanto as próprias usinas. Um projeto de SAF sem escoamento competitivo não fecha a conta.

O SAF ainda é mais caro do que o querosene convencional. O consumidor vai sentir impacto no preço das passagens aéreas nos próximos anos?

Sim, haverá algum impacto, mas o grau depende de como o mercado e a regulação evoluirão. O custo do combustível representa entre 40% e 60% da estrutura de custos de uma companhia aérea.

O SAF ainda tem custo de produção significativamente superior ao QAV convencional, e esse diferencial não deve se fechar completamente no curto prazo. O mandato de 1% em 2027 tem impacto limitado nas passagens. À medida que os porcentuais aumentam 10% em 2037 o efeito acumulado será mais perceptível.

Há, porém, dois fatores atenuantes. Primeiro, a escala industrial reduzirá custos ao longo do tempo, especialmente nas rotas tecnológicas mais maduras. Segundo, o Brasil tem uma posição privilegiada como potencial produtor de SAF de baixo custo relativo, dada a eficiência da nossa cadeia agroindustrial. Se conseguirmos produzir SAF localmente em escala, o impacto sobre as tarifas domésticas pode ser menor do que o de países dependentes de importação.

O agronegócio brasileiro costuma ser pressionado internacionalmente por questões ambientais. O avanço dos biocombustíveis pode melhorar a imagem do País e abrir mercados?

O agronegócio brasileiro produz alguns dos biocombustíveis com menor pegada de carbono do mundo, mas ainda enfrenta questionamentos sobre desmatamento e uso da terra. Não é possível separar essas duas realidades quando se fala em reputação internacional. O que muda com os biocombustíveis certificados é que eles tornam a pegada de carbono mensurável, auditável e comparável, bem como atestam a produção sustentável.

O Cbam [Mecanismo de Ajuste de Fronteira de Carbono] europeu já está em vigor e exige que alguns exportadores brasileiros comprovem a intensidade de carbono de seus produtos. Produtos com baixa intensidade de carbono certificada comandam prêmios de preço e acesso preferencial em mercados com exigências crescentes.

O etanol brasileiro já demonstrou isso, a obtenção de certificações como ISCC [Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono], RSB [Mesa Redonda sobre Biomateriais Sustentáveis] e o reconhecimento no sistema Corsia [Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional] da aviação internacional estão abrindo portas que antes eram fechadas por desconfiança. O caminho é claro: mais produção certificada, rastreabilidade robusta e política de desmatamento zero consistente. 

MS busca se consolidar como Vale da Celulose e ampliar projetos de bioenergia. Como essas cadeias podem conversar com a agenda global de baixo carbono?

MS está construindo, de forma ainda não totalmente articulada, algo que poucos territórios do mundo conseguem: uma economia de biomassa integrada. Cana, celulose, grãos e pecuária, quando tratados como sistema geram sinergias extraordinárias.

A lógica da bioeconomia circular é esta: os resíduos de uma cadeia são insumos de outra. O bagaço de cana gera energia elétrica e vapor. A vinhaça alimenta biodigestores que produzem biometano e biofertilizante. O biometano pode ser usado como combustível veicular, industrial ou até como matéria-prima para SAF. O CO capturado no processo pode alimentar rotas de e-fuels. A madeira de eucalipto das plantas de celulose gera subprodutos aproveitáveis na geração de energia.

A agenda global de baixo carbono valoriza exatamente isso, não apenas o produto final, mas a cadeia completa. O conceito de intensidade de carbono, que está se tornando um critério de precificação e acesso a mercados, favorece sistemas integrados com ciclos fechados de resíduos. MS tem a matéria-prima, o histórico industrial e a escala geográfica. 

Grandes empresas já estão sendo cobradas por metas de descarbonização. Essa pressão tende a chegar também ao produtor rural médio e pequeno?

Vai chegar, mas de forma gradual e, inicialmente, mediada pela cadeia produtiva, não diretamente por regulação.O mecanismo principal é o Escopo 3: quando uma grande empresa calcula suas emissões de cadeia completa e assume metas públicas de net zero, ela automaticamente transfere exigências para seus fornecedores.

Uma usina de alimentos que compra soja ou milho começa a exigir rastreabilidade e certificação de seus fornecedores rurais. Um exportador de proteína animal que vende para mercados europeus começa a precisar comprovar que o gado não está associado a desmatamento.

Para o produtor médio e pequeno, isso pode parecer distante. Mas a regulamentação afeta toda a cadeia, não apenas os exportadores diretos. A pressão desce pelo sistema. E isso é oportunidade, não apenas custo. O produtor que adota práticas de baixo carbono e consegue comprová-las com rastreabilidade, certificação e métricas auditáveis pode comandar prêmios de preço e acesso a mercados que o produtor convencional não terá.

O desafio é criar os mecanismos de apoio técnico e financeiro para que o produtor menor consiga fazer essa transição.

O Centro-Oeste concentra boa parte da produção agropecuária brasileira, mas ainda enfrenta gargalos logísticos. Isso pode dificultar o avanço de combustíveis sustentáveis e da transição energética na região?
O Centro-Oeste tem a maior parte da produção agropecuária do Brasil, mas a infraestrutura de escoamento ainda é predominantemente rodoviária, com dependência de diesel importado.

A resolução desse nó exige investimento público e privado coordenado em ferrovias, corredores multimodais e redes de gás. Sem isso, os projetos de biocombustíveis no interior terão dificuldade de ser competitivos contra concorrentes internacionais que operam com logística mais eficiente.

O SAF e os biocombustíveis podem gerar uma nova onda de empregos qualificados no interior do País, em estados como MS?

Podem e essa é uma das dimensões econômicas mais importantes dessa transição, que frequentemente fica em segundo plano nas discussões.

Quando uma biorrefinaria se instala no interior de MS, ela não traz apenas empregos diretos, traz prestadores de serviço, demanda por mão de obra técnica, e frequentemente ancora a formação de clusters industriais. Esse efeito multiplicador tem sido documentado em regiões onde a bioenergia avançou de forma estruturada.

As discussões em torno de qual o melhor modal logístico para escoamento da produção de minério em Mato Grosso do Sul encontram ponto de reflexão para gerar competitividade quando o tema coloca na comparação o uso da hidrovia ou a rodovia. Estudos mostram que em longas distâncias, como 2 mil quilômetros, o uso da hidrovia deixa o custo, na relação reais/tonelada, quatro vezes mais competitivo do que usar caminhões. 

O modal ferroviário é mais barato que o rodoviário também, mas na proporção de duas vezes mais competitivo, conforme dados do Plano Hidroviário Estratégico, do governo federal.

Atualmente, o volume total de minério de ferro sendo retirado no Estado, da região de Corumbá, ocorre por caminhões, tanto para transporte no Porto Gregório Curvo como para outros destinos no Brasil ou em outros portos. A BR-262, conforme previsões, chega a ter volume diário de 500 veículos pesados circulando a partir da capital do Pantanal. Uma condição que tem feito a rodovia degradar-se ano após ano, sem haver uma manutenção adequada, principalmente no trecho entre Miranda e Corumbá. Existem obras ocorrendo antes desses municípios. 

Outro fator nessa logística rodoviária envolve a ponte Poeta Manoel de Barros, sobre o Rio Paraguai, que está desgastada e tem ao menos dois trechos de pista com grandes deformações.

Em outra via, o debate para aprimorar o uso da hidrovia está em andamento tanto no Tribunal de Contas da União (TCU), para se discutir a concessão do modal e que só deve haver desdobramento a partir de 2027, como na ampliação do Porto Gregório Curvo, gerenciado pela LHG Mining, empresa da holding comandada por Joesley e Wesley Batista, em Corumbá. 

Na prática, o procedimento aberto para discussão e obtenção de licença para ampliação do porto prevê que haja a capacidade de embarque de até 15 milhões de toneladas por ano, além de armazenamento de 1,5 milhão de toneladas de minérios de ferro e manganês.

Entre os trâmites necessários para ampliar o porto, ocorreu na quinta-feira, no Centro de Convenções de Corumbá, uma audiência pública para apresentação do relatório de impactos da obra. O Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul (Imasul) está responsável pela análise da licença e uma deliberação pode ocorrer no segundo semestre deste ano.

VIABILIDADE

A intenção da LHG Mining com o pedido, conforme apurado, é tentar viabilizar que o Porto Gregório Curvo esteja licenciado para operar com a chegada de novas barcaças de transporte enquanto a concessão da hidrovia Paraguai-Paraná ainda se arrasta no âmbito político e burocrático. Ainda assim, a obra tem previsão para só ficar pronta em 2029. Além de viabilizar o uso da ferrovia para transporte de minério entre as minas e o embarque no rio, também existe a demanda para que ocorra dragagem de 234.619 m³ na região de Porto Esperança.

“Atividades de Dragagem de Manutenção de Calado serão realizadas conforme necessidade para garantir a profundidade adequada no canal de acesso e berços de atracação, mantendo a navegabilidade e segurança das operações do Terminal Porto Gregório Curvo. O material da dragagem de manutenção será enviado para a Adme (área de disposição de material excedente)”. 

“O Plano Conceitual da Dragagem tem como objetivo principal estabelecer as diretrizes ambientais e operacionais que orientarão a execução das dragagens de manutenção do calado nas proximidades do TPGC. O documento foi elaborado de acordo com os requisitos aplicáveis da Resolução Conama nº 454/2012”, informou o estudo sobre a ampliação do porto.

Outro ponto é reduzir, ou até eliminar, o transporte rodoviário para movimentar essa carga de minério. “Espera-se que com a implantação (da ampliação do porto) também ocorra um aumento de tráfego na BR-262 pelo movimento pendular de trabalhadores da sede municipal (Corumbá) para a área do projeto. Por outro lado, a otimização das operações, na etapa seguinte redundará na diminuição do quantitativo de caminhões nas vias, contribuindo com melhora da qualidade de vida dos usuários da BR-262”, justificou a LHG Mining.

INTEGRAÇÃO

Para os pesquisadores Marcelo Perrupato, engenheiro e ex-secretário-geral de Política Nacional de Transportes, José Wagner Leite Ferreira, arquiteto e criador do primeiro curso superior em navegação fluvial, e Wanderley Nunes, hidrógrafo e Capitão de Mar e Guerra, países como Estados Unidos, Rússia e China implantaram hidrovias e ferrovias como transporte majoritário de cargas e criando uma integração entre eles.

Essa medida ocorre para gerar competitividade no mercado. 

“Os caminhões percorrem trajetos de curta e média distâncias e participam da logística na origem dos movimentos desde a lavoura até os armazéns de estoque em polos de integração intermodal, auferindo, deste modo, custos adequados”, analisaram os pesquisadores no estudo “Hidrovias no Desenvolvimento Regional e Vantagens Econômicas na Integração do Transporte”, publicado na Revista Marítima.

A viabilidade de uso otimizado da hidrovia em Mato Grosso do Sul vem sendo discutida com base no Plano Hidroviário Estratégico, que foi lançado em 2013 e ainda não conseguiu ser totalmente implementado. Estatística oficial do governo federal, que envolve dados dos Ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos indicam que 18,6 mil km vêm sendo utilizados para transporte de cargas e pessoas por meio hidroviário. 

“Ou seja, cerca de 33% da malha potencialmente utilizável, que chega a aproximadamente 56,6 mil km. Praticamente dois terços do potencial existente não são devidamente utilizados”, alertaram os pesquisadores Perrupato, Ferreira e Wanderley.

Sobre os investimentos, a LHG divulgou que os custos para ampliação do porto são de R$ 1.911.513.680,00. Além das questões sobre aprimorar a utilização da hidrovia no Brasil, a empresa destacou que vai viabilizar o transporte ferroviário entre a mina e a região portuária no Rio Paraguai. 
Também divulgou que Corumbá tem posição estratégica em eixo binacional que o Rio Paraguai cria conexão. 

“A situação geográfica de Corumbá desperta interesse devido à sua posição fronteiriça e foi designada pelo Ministério da Integração Nacional como estratégica para a integração Brasil-Bolívia (Brasil, 2005). Esse ponto estratégico é importante para o escoamento da produção de commodities do agronegócio e da mineração, e tanto o Brasil quanto a Bolívia são beneficiados por ele”.

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